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ガルフストリーム（Gulfstream）の新型機G700は、1年以上の納入遅延と数ヵ月の不確実な時期を経て、2024年3月29日に米連邦航空局（FAA）の型式証明を取得しました。これにより、長距離ビジネスジェットに分類される同機は、顧客への引き渡しに向けて大きな一歩を踏み出しました。これは、ガルフストリームの親会社であるジェネラル・ダイナミクス（General Dynamics）にとっても、収益回復をもたらすマイルストーンとなります。ジェネラル・ダイナミクスは、ボーイング737Maxの事故後、FAAの認証プロセスが長引いたために納入遅延に直面し、結果として2023年の収益において10億ドル、利益において2億5,000万ドルの損失をそれぞれ計上したと主張しています。

ファルコン10Xが納入されればダッソー（Dassault）の最大かつ最長航続距離の航空機となり、ボンバルディア（Bombardier）のグローバル7500やガルフストリームG700と直接競合することになります。

ガルフストリームは形式証明取得に加えて、G700の性能向上、すなわち当初計画よりも短くなった同機種の離着陸距離についても発表しました。G700のこの前向きな展開は、長距離ビジネスジェット機市場全体が現在どのような状況にあり、2024年に何を期待すべきかについて考える良いきっかけになると思われます。

OEMのその他の進展について

2023年にFAAと欧州航空安全機関（EASA）の認証を取得したダッソーのファルコン6Xは現在、納入が進められています。現在2機が就航しており、今年中に増産が始まる見込みです。Cirium独自の新規納入予測によると、今年中に15機ほどの引き渡しが行われ、その後2025年にかけて納入が増加するとみられます。ダッソーが開発中のファルコン10XのEIS（稼働開始）は、当初は2025年を予定していましたが、サプライチェーンの問題を理由に2年遅れの2027年に延びました。ファルコン10Xが納入されればダッソー（Dassault）の最大かつ最長航続距離の航空機となり、ボンバルディア（Bombardier）のグローバル7500やガルフストリームG700と直接競合することになります。

ボンバルディアのグローバル8000は、グローバル7500（現在165機以上が稼働中）の航続距離延長型バリアント（異形機種）として2022年に再びローンチ（開発立ち上げ）され、現在もなお開発中となっています。この8000は、最大マッハ0.925の速度まで認証された航続距離7,700nmの7500の後継機となるもので、機体と全長も同じになっています。その性能の向上は、GE Passportエンジンのソフトウェア更新と空虚重量の最適化によってもたらされ、既存のタンクにもっと多くの燃料を搭載できるようになります。ボンバルディアは、改修指示書（Service Bulletin＝SB）を通じて7500の所有者に改修オプションを提示する予定です。Global 8000は2025年に就航する予定です。

現在稼働中のビジネスジェット機フリートは23,000機を超えており、そのうち長距離向け区分の機材が4,000機近くを占めています。

フリート規模

現在稼働中のビジネスジェット機フリートは全体で23,000機を超えており、そのうち長距離向け区分の機材が4,000機弱（17％）を占めています。このセグメント（区分）の航空機は通常、航続距離が5,000海里を超え、さまざまなOEMの主力製品となっています。このセグメントにおけるOEMの裾野は、他のビジネスジェット機セグメントに比べてはるかに狭くなっています。長距離機材市場は現在、ガルフストリーム（49％）、ボンバルディア・グローバル（Bombardier Global）のファミリー（28％）、ダッソー（24％）が独占している状態です。このセグメントで最も人気のある機種はガルフストリームG550で、現在は570機が稼働しています。これに僅差でトライジェット（三発ジェット）のファルコン900ファミリーが続き、現在529機が稼働中です。

ソース：Cirium Fleets Analyzer, In-service, April 2024

在庫機材と流動性

2023年の12ヵ月間に公開された利用可能機材状況に基づく当社の分析によると、同年の長距離ビジネスジェット機の総在庫水準は、2022年と比較して大幅に増加しています。2023年初頭の時点では、一般に販売可能な長距離ビジネスジェット機の数は、このフリート全体の4％強にあたる約160機となっていました。この数字が2023年末までには、230機以上にまで増加していたのです（50％増）。ビジネスジェット機全体でも同様の傾向が見られ、同じ12ヵ月間で在庫レベルが最も増加したのはミッドサイズ機（中型機）のセグメントでした。

2024年4月現在、販売中の長距離ビジネスジェット機は230機で、これは販売中のビジネスジェット機フリート全体の6％に相当します。

流動性の点についてCirium Fleets Analyzerのデータをみると、2023年に取引されたフリート総数は前年比約20％減となっています。2024年はこれまでのところ、中古機販売については相対的に伸びが鈍化し、機材の市場滞留日数が伸びていることから、市況が減退している可能性があります。

ソース：Cirium Fleets Analyzer and Publicly Sourced Inventory

2024年の長距離カテゴリー機の価値はどうなっているのか？

今年に入ってからも、機材が市場に長く滞留する中、在庫水準が依然として増加を続けており、流動性は低下傾向にあります。機材についての当社の価値評価に関連して、航空機取引業者と話し合ってみると、機材価格には全般的に下落傾向が見られるようです。今年に入ってからの4ヵ月間で、既に機材の価値は若干軟化していると私たちは評価しています。私たちはこのサイズのカテゴリーだけでもガルフストリームG450、G550、V、G650/G650ERの各タイプについて評価を実施し、結果として、市場価値の評価（オピニオン）については2％から最大11％までの減少を観察しました。ただし、特にG450については、チャーター便の運航数が減少して以来、市場が大幅に減速しているため、顕著に20％も減少しています。一方でG650ERの低機齢の機材は、価値を安定して維持しています。ボンバルディアのグローバル7500は、当社による価値オピニオンが2～6％上昇しました。2024年を通して同じような傾向が続いても、驚くことはないはずです。私たちは折に触れ、市場に対して分析を報告するつもりです。

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FRB（米連邦準備制度理事会）は昨年2022年3月より11回連続で利上げを行い、その後の５月１日には６会合連続で政策金利を据え置くことを発表した。

金利とリース料についてはこれまで一定程度の相関関係が確認できるため、金利上昇はリース料の上昇にも寄与してきたものと考えられてきた。但し、リース料の上昇幅が十分であったかどうかについては議論の余地がある。

ソース： Ascend Value Trends, Federal Reserve Economic Data (FRED)

上図を確認する限り、A320NEOとB737MAXに関しては足許月40万ドルの大台に乗ったものと観測されている。特にA320NEOについては、デビュー年である2015年に月40万ドル超のリース料からスタートして以降下落傾向にあったが、2024年にようやく同水準まで回復したことになる。

但し、同期間中の金利水準を確認してみると、足許の米10年債利回りよりも2015年のほうが遥かに低い水準で推移している。

同様に、2007／2008年では新造機価格が数百万ドル単位で低かったであろう前世代のB737NGやA320CEOのリース料についても、当時40万ドル以上と高値圏で推移していたにも関わらず、同時期における米10年債利回りは足許の水準と同等以下で推移していた。

リース料上昇幅は不十分か

過去との対比で足許の資金調達コストが高くなっているにも関わらず、新造機のリース料が過去と同等以下の水準となっている背景として、過去と比較し(i) 航空機ファイナンス需要が過去対比で増加している一方、リース市場において次世代機の供給不足により十分なセール・アンド・リースバック取組機会がないことから、過当競争によりリース料が抑制されリターンが低くなっている、又は (ii) 各リース会社が取引時において、リース満了時の残価設定や重整備調整金及びメンテナンスリザーブの回収額を高めに設定している、或いは(iii)その両方が起きているものと推察される。

上記(i)については、ボーイングとエアバスの直近の月間生産数を確認する限り、明らかに次世代機の供給不足となっている。ナローボディ機の月間初飛行機数を確認する限り、エアバスは2024年第1四半期で月平均46回、ボーイングは2024年の2月・3月に月平均12回であった。既に新造機の発注を行っている一部のリース会社では取組パイプラインを確保できているものの、全体として各リース会社は新造機の取組に苦慮している状況であり、トップライン確保のため中古機取組へ戦略シフトを検討するリース会社も出てきている。(ii)については、次世代機／前世代機ともに整備コストが上昇していること、次世代機の供給が追いついていないことから、リース満了時の残価及びリース満了時調整金の増加を期待した取組が一部で増えているものと考えられるが、供給不足が中長期なトレンドとなるかについては注意が必要である。

将来のリース料の変動や各航空機リース会社の次世代機へのセール・アンド・リースバックの取組スタンス変更については、Cirium Ascend Consultancyとしても今後注視していきたい。

今年第2四半期に入り、Cirium Fleets Analyzerのデータベースには、年初来計450件弱の先進航空モビリティ（AAM）セクターの新規発注コミットメントが記録されました。合計機数は13,500件をわずかに超えています。AAM市場は、ボロコプター（Volocopter）が2024年のパリ五輪期間中の運航開始を宣言するなど、当初設定された運航開始日の目標達成に少しずつ近づいています。第1四半期には、いくつか明るい材料も出てきました。EHangはE216-Sについて、中国民用航空局（CAAC）から世界初の型式認証を取得した後、その一般販売を開始しました。他のOEM（航空機メーカー）も、自国の規制当局から生産組織承認（POA）を取得し、設計に基づく生産への道をさらに切り開いています。それでも、そのような事業が実現するという絶対的な確証はまだありません。

データの対象範囲は以下の通りとなっています。

航空機市場グループ	航空機メーカー	機種	注釈
eVTOL – UAV/UAS	BETA Technologies	ALIA-250
eVTOL – Urban Air Mobility	AMSL Aero	Vertiia	Newly added
eVTOL – Urban Air Mobility	Aerofugia	AE200
eVTOL – Urban Air Mobility	Archer Aviation	Midnight
eVTOL – Urban Air Mobility	Ascendance Flight Technologies	Atea
eVTOL – Urban Air Mobility	AutoFlight	Prosperity 1
eVTOL – Urban Air Mobility	BETA Technologies	ALIA-250
eVTOL – Urban Air Mobility	Crisalion Mobility	Integrity	Newly added
eVTOL – Urban Air Mobility	DuFour Aerospace	Aero3
eVTOL – Urban Air Mobility	EHang	EH216
eVTOL – Urban Air Mobility	EHang	VT-30
eVTOL – Urban Air Mobility	Eve Air Mobility	Eve
eVTOL – Urban Air Mobility	Horizon Aircraft	Cavorite X7	Newly added
eVTOL – Urban Air Mobility	Jaunt Air Mobility	Journey
eVTOL – Urban Air Mobility	Joby Aviation	S4
eVTOL – Urban Air Mobility	Lilium GmbH	Lilium Jet
eVTOL – Urban Air Mobility	Manta Aircraft	ANN2
eVTOL – Urban Air Mobility	Odys Aviation	Odys eVTOL
eVTOL – Urban Air Mobility	Overair Inc	Butterfly
eVTOL – Urban Air Mobility	Plana	CopterPlane CP-01
eVTOL – Urban Air Mobility	Sirius Aviation	Sirius Jet
eVTOL – Urban Air Mobility	SkyDrive	SD-05
eVTOL – Urban Air Mobility	TCab Tech	E20 eVTOL
eVTOL – Urban Air Mobility	Vertical Aerospace Group Ltd	VX4
eVTOL – Urban Air Mobility	Volocopter GmbH	VoloCity
eVTOL – Urban Air Mobility	Volocopter GmbH	VoloConnect
eVTOL – Urban Air Mobility	Wisk Aero LLC	Cora
eVTOL – Urban Air Mobility	XTI Aircraft Company	TriFan 600
Business Electric – Multi Engine	Electra	Electra eSTOL
Business Electric – Multi Engine	Airflow	M200
Business Electric – Multi Engine	Bye Aerospace	eFlyer 800
Business Electric – Multi Engine	Electron	Electron 5
Business Electric – Multi Engine	Eviation	Alice
Business Electric – Single Engine	BETA Technologies	CX300
Business Electric – Single Engine	VoltAero	Cassio 330
Regional Electric – Small	Aura Aero	ERA
Regional Electric – Small	Heart Aerospace	ES-19	Programme cancelled, and revised to ES-30
Regional Electric – Small	Heart Aerospace	ES-30
Regional Electric – Small	Jekta	PHA-ZE 100
Regional Electric – Small	LYTE Aviation	LA-44 Skybus
Regional Electric – Small	Maeve Aerospace	Maeve 01	Programme cancelled, OEM revised to M80*

eVTOL – アーバンエアモビリティ（UAM）

Cirium Fleets Analyzerが捉えたeVTOLセクターの発注コミットメントの総数は現在、10,300件をわずかに上回っています。EVE Air MobilityとVertical Aerospaceは、過去9ヵ月間に新規受注を一切記録していないにもかかわらず、最も発注コミットメントが多いOEMとして際立っています。これらの新規コミットメントは圧倒的にアジア太平洋地域からのもので、以前はよく見られたリース会社のような馴染みのある名前はほとんどありません。

資金調達の持続――業界の成長に不可欠な要素

Ciriumのデータによると、発注コミットメントの伸び率自体は減少しています。この6ヵ月間のコミットメント総数の純増数は600件をわずかに下回る水準で、うち約80％がアジア太平洋地域からのものでした。コミットメント件数は全体として、その前の6ヵ月間と比較して50％以上減少しています。しかし、開発サイクルの現段階では、受注伸び率の減退は想定外ではありません。

CiriumのFleets Analyzerデータベースによると、現在、機体デザインが登録され、発注コミットメントも得ている機体デザインは20以上に上っており、新規参入企業も続々と現れています。これらの要因からみて、AAM市場に対する熱意はまだ衰えていないことが分かります。

一般に発注コミットメントとは、将来に支払いが行われることが確約されていることを意味し、多くの場合は合意された諸条件が適用されます。そのような条件の例としては、開発スケジュールの遵守が挙げられます。発注コミットメントは投資元の信頼を高め、最終的には支払いに結びつくものですが、OEMにとって即座にキャッシュフローの源にならないことがよくあります。製品開発、特にこのような先駆的技術の開発には、長い時間とコストがかかります。約束を果たすために設定された節目に到達し、それによってAAMのビジョンを実現する能力を獲得するために、OEM各社は、親会社、政府、あるいは既存・新規の投資家から、新たな資金を調達する必要があるのです。

直接融資が減少すれば、業界の将来の発展に大きな影響を与えるでしょう。製品開発とマーケティングの努力への継続的なサポートを保証するという意味で、近い将来から中期的な将来にかけて、企業・事業の統合が注目を浴びる可能性があります。

ビジネス電動機 – マルチエンジン

電動ビジネス航空機セクターの発注コミットメントの総数は現在3,200件を超えており、過去6ヵ月間で約500件増えました。この約500件のうち330件以上を占めるのが、米ダラスを拠点とするJSX航空によるコミットメントです。その発注機種はAURA AEROのERA、ElectraのeSTOL、Heart AerospaceのES-30などさまざまです。また、ElectraのeSTOLは、アメリカのリージョナル機運航会社であるSurf Air（90件）のほか、インドのJet Set Go（50件）からも追加の受注コミットメントを得ています。

*ヨーロッパの新興企業であるMaeve Aerospaceはその戦略を見直しして、「M80」と名付けられた80人乗りのハイブリッド電動航空機という新しいコンセプトを打ち出しました。つまり、もともと開発していた新型機「M01」（44人乗り）については、現在は保留中ということになります。その当初の発注がM80に移管されるかどうかはまだ不明です。

現在、こうした大型規格のコンセプトに沿った機材設計のほとんどは、航空機が完全に電気だけで動くというビジョンから転換し、代わりにハイブリッドのコンセプトに基づいて行われるようになっています。

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3月20日にロンドンで開催された会議「バンク・オブ・アメリカ・グローバル・インダストリアルズ」で、ボーイングの最高財務責任者（CFO）を務めるBrian West氏は、現在の737の生産率について具体的には述べなかったものの、以前はその月産機数が「30機台前半から半ば」であったと明言しました。このことは、以下に掲載したCiriumのフリートデータのチャートで示されています。このチャートは、ボーイングとエアバスの主要なシングルアイル機製造ラインで生産された機材の初飛行を追跡したものです。しかし、ボーイングが今年1月と2月に達成した初飛行はそれぞれ19機と11機に過ぎず、月平均36機近い初飛行を記録した昨年2月から7月にかけての「30機台前半から半ば」の水準を大きく下回っていることも明らかです。昨年のその時期以降、生産数は明らかに下降線をたどり、現在では「10機台前半から半ば」あたりに位置しているのです。

このことが2024年の納入動向に与える影響とは何でしょうか？現在、Cirium Ascendによる暫定的な仮説では、737Maxが今年中に500機納入されることになっています。数週間前までは、この仮説はほぼ確実なものに思えましたが、今では大きな下振れリスクがあるようです。

3月22日の本稿執筆時点では、Ciriumのデータには、（上記の初飛行のデータには含まれているものの）分析からは除外された737-800ベースのP-8の1機を含む計58機の737が2024年に納入されると記録されています。したがって、現四半期末に近づく今、この合計には57機の737Maxのみが含まれています。同じデータによると、ボーイングのMaxの在庫は167機（いずれも初飛行済みではあるものの未納入の機体）です。しかし、この合計には27機の737-7Maxと6機の737-10Maxが含まれており、どちらの機種（バリアント）も米連邦航空局（FAA）による認証がまだ下りていないため、2024年に顧客に納入されることはほぼありません。そのような訳で、在庫から引き渡されると想定されるのは、最大で737-8 Maxが130機、737-9 Maxが4機となります。これを今年の累計値に加えると、計191機の納入となります。

つまり、ボーイングが当社の暫定的な仮説である500機の納入を達成するためには、さらに309機を初飛行させて納入する必要があるのです。

単純計算すると、ボーイングの月産機数が来月から「30機台前半から半ば」まで回復すると仮定すれば、1ヵ月あたり34機以上の新造機が製造されることになります。しかしながら、これはあり得ないシナリオのように思えます。ボーイングが諸問題を解決し、再び2023年半ばの水準に向けて増産を開始するまでには、おそらく最大で3ヵ月はかかると考えた方がよさそうです。

このシナリオでは、6月まで現在の水準で生産が行われ、その後9月までには「30機台前半から半ば」に回復すると仮定した場合、2024年の新造機の追加数は約250機となります。この数字を現時点の総計および在庫からの将来の推定納入機数に加えると、2024年全体の推定納入機数は約440機となります。

このリスクを僅かながら軽減する明るい材料が一つあります。1月29日に行われたボーイングの昨年第4四半期決算説明会では、最高経営責任者（CEO）を務めるDave Calhoun氏が「2023年に生産された機材のうち、まだ仕掛品が25機ほどある」と指摘しました。もしこれらの航空機がまだ初飛行を終えていないのであれば、今年中に完成して引き渡される候補となり、下振れリスクをある程度軽減することができます（ただし、これらの機材がどの機種なのかは不明ですが）。

よって、2024年に737Maxを500機納入するという当社の暫定的な仮説についての下振れリスクは40～60機程度となります。

航空会社からは既に今年の納入不足が予想されるとの声が聞かれ、地域的・世界的なキャパシティ不足はさらに深刻化しています。この”危機”が長く続くことがないとしても、ボーイング737の生産面の苦境は早急に解決する必要があるでしょう。

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Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

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「私たちは（概ね）まだ上昇過程にある」という結論は、Cirium Ascend Consultancyの最新ウェビナー「まだ上昇中ですか？ 2024年の航空市場展望」での議論から導き出されたものです。ウェビナーでは、Lalitya Dhavala（バリュエーションマネージャー）が司会を務め、Rob Morris（コンサルタント統括）とGeorge Dimitroff（バリュエーション統括）が、市場の主要素の2019年からの回復状況について議論しました。

概要

• 旅客輸送量は昨年11月には2019年の水準にほぼ達しており、なお概ね増加傾向にあります。その増加率は2.5％とわずかに落ち込んだものの、まだ失速を示唆するものではありません。しかし、地政学的リスクとマクロ経済の動向には注意を払う必要があります。
• 座席キャパシティは増加し、2024年初頭には2019年同期の水準を6％上回る見込みです。
• 世界の旅客フリートは増加傾向にあります。既に2019年の水準を上回っており、その構成も変化しています。
• 機材の稼働率も上昇中で、月間稼働時間は2019年の水準にほぼ戻っています。
• 駐機・保管中の在庫機材は減少しています。（一時的に）保管中の低機齢の機材のうち約400機がGTFエンジン搭載機または737-9となっていますが、737-9の方はほとんど保管されていません。
• 納入機数は伸び悩んでいます。2024年1月は、2023年同月と比べて納入機数、初フライト数ともに減少し、2019年同月よりも顕著に減少しています。
• 高機齢の機材に対する需要は上昇を続けており、在庫機数、価値、リース料にそれが反映されています。
• 商用機の受注残は増加傾向にありますが、統計的に正規化して配備フリートに占める割合で見ると、以前のような歴史的な高水準には達していません。
• Cirium Fleet Forecastに基づけば、受注が増加する余地はあるものの、納入が目標より遅れているため、既にかなりの数になっている受注残がさらに増えることになります。
• 逸話に富んだ事例報告が相次いでいるにもかかわらず、現実の取引の増加ぶりはほんの僅かなものです。
• 機材の価値とリース料は上昇しており、金利が急速または大幅に低下しなければ、リース料はさらに上昇する余地があります。
• 新造機材の価格は上昇しています。これは9・11米国同時多発テロ以降に見られた現象ですが、今回の景気サイクルにおいては同様の状況にはならないかもしれません。
• 新造機の価値全体に占めるエンジン価値の割合は、予備エンジン、オーバーホール、LLP（ライフ・リミテッド・パーツ＝寿命制限部品）の価格高騰に伴って上昇しています。しかし、これは新造機の価格上昇によってのみ持続し得るものであり、そうでなければ、エンジン価値とメンテナンスコストは、ある時点で必然的にその上昇速度を緩めることになるでしょう。
• 2024年に監視すべき重要な点は機材の生産体制であり、当面は特に計画された増産に向けた進捗状況に注目したいところです。しかしながら、OEMが今後5年間に生産率を急激に引き上げれば、価値とリース料の上昇傾向を台無しにしかねないというリスクにも留意すべきです。
• 現在は明らかに機材の品質が重視されるようになっているため、ボーイングは以前よりも低い市場シェアを受け入れざるを得なくなるかもしれません。
• 改めて、2024年のAppraiser of the Yearにおいて私たちに投票してくださった皆様、本当にありがとうございました。

詳細情報

旅客輸送量の動きを見ると、依然として増加傾向にあります。ただし、昨年12月については、11月よりも伸びが鈍化したため、世界全体での増減率は2019年12月比で2.5％減となりました。アメリカを含む大規模な国内線市場では、需要がやや軟化した一方、座席キャパシティは増加しています。これは今後注視すべき点です。当然ながら輸送量は季節によって変動します。2019年の数字は12月のものですが、回復が依然として軌道に乗っているかどうかを判断するには、夏のシーズンが重要な意味を持ちます。

地政学的リスクは常に存在しており、今はむしろそのリスクは増大しています。

マクロ経済も考慮すべきですが、今のところ物価上昇は需要動向には影響を与えていません。

12月の減少は、ほぼ2019年の水準に戻った11月と比べて小幅な軟化傾向であり、少なくとも回復の失速を示すものではありません。

キャパシティが輸送量を上回るペースで増大することは長期的には健全ではありませんが、成長予測の先行指標となることもあります。予定座席キャパシティは、2023年末に2019年の水準をわずかながら上回り、今年第1四半期末までには2019年比6％増となる見通しです。

世界の旅客フリートは増大傾向にあり、今では2019年の稼働フリート規模を上回っています。確かに2024年のフリートは増大していますが、2019年のそれとは状況が異なっていることに注意しなければなりません。その一例として、市況が低迷した時期に事実上、すべての747-400が退役したことが挙げられます。

さらに、フリートが増えただけでなく、もうひとつの重要なキャパシティ指標である機材稼働率も上昇しました。機材の月間フライト時間は、ほぼ2019年の水準に戻っています。

駐機・保管機材の在庫は減少しており、再稼働しない機材もある一方で、復帰する可能性のある機材も相当数あります。現役復帰の有力候補となる機材は、保管期間が2年未満のものと、15年未満のものです。とはいえ、機齢15年以上の機材が1,000機もあります。通常なら復帰は期待できないものの、現在の制約のある供給状況を考えれば、復帰する機体が一部あるかもしれません。A320neoと737-9については、一時的に稼働を停止しているに過ぎません。今後数ヵ月は移動平均で約300機以上が駐機・保管されることになりますが、最終的にはすべてが復帰して運航されることになっています。

新造機の供給は、市場の成長に向けて伸び悩んでいる分野のひとつです。2024年1月は、2023年同月と比べて納入機数、初フライト数ともに減少し、2019年同月よりも顕著に減少しています。このような課題を惹起する要因は数多くあります。エアバスもボーイングも、現在の水準を上回る月次納入率を目標としているにもかかわらず、これからの1年間でそれを達成する見込みはなさそうです。それでも、このどちらかのOEMが2025年または2026年に計画目標を達成した後、さらに高い生産率を求めようとした場合には、長期的にみて機材の供給過剰が問題となる可能性があります。

商用機の受注残は増加傾向にあり、確定発注で14,000機に迫ろうとしていますが、配備（就航）フリートの割合は歴史的な高水準には達していません。シングルアイル機は2020年にピークに達して約85％となり（その年のフリートの混乱により偏りがあったとはいえ、それ以前のピークは2014年の77％でした）。一方、ワイドボディ機は、前回の景気後退期の2008年にピークの70％以上となりました。

Cirium Fleet Forecastに基づけば、10年後までの納入を見据えた受注拡大の余地はあります。しかし、既にかなりの規模になっている受注残と、OEM（航空機製造企業）が直面している納入面の課題（その一部は直近のAscend Forecastの終了後に浮上しています）を考えると、受注拡大の余地はどの程度あるのでしょうか？

リース付き機材の移動平均の売上が伸びている一方、昨年末の取引減少の影響もあり、また1月末に開かれたダブリンでの業界会合から伝えられた逸話的な示唆とも比較すると、予想されるよりも緩やかな上昇となっています。

すべての機材タイプに当てはまるわけではありませんが、大半の機材の価値とリース料は上昇しています。フリート加重平均ベースでみると、基準価値に対する市場価値の比率（MV・BV率）はコロナ禍前よりも高くなっています。

リース料は伸びているとはいえ、なお大体において価値の変動に追随しており、今年はさらに上昇する余地があります。コロナ下でどん底だった状況を考えると、最近の上昇ぶりはパーセンテージで見て顕著です。しかし一方、過去の水準と比較し、さらにインフレや金利を考慮すれば、リース料はそれほど高いとは言えません。また、機材の所有コストが、航空会社の直接運航コスト（DOC）の中で人件費、燃料費、整備費に次いで4番目に大きい項目であることは注目に値します。リース料が高騰しても、他のコストの上昇に比べれば、運航会社はそれほど痛みを感じることなく上昇分を吸収することができるのです。

新造機の価格は、長年にわたる停滞を経て上昇しています。これは2003年から2008年にかけても見られた傾向ですが、その後の世界金融危機で価格は暴落し、真に回復することはありませんでした。しかし、いくつかの理由から、今回の景気サイクルではそうならないかもしれないのです。受注残は非常に大きな規模となっており、それが2030年代まで続く見込みです。つまり、OEMは既に受注契約にエスカレーション条項の要素を組み込んでおり、これは新規納入価格の継続的な上昇という点で有利に働きます。供給の制約が続いている間は、それが新造機価格の上昇を下支えします。ところが、今後10年間の後半にその制約が克服され、OEMが過剰生産に転じれば、上昇傾向の一部が反転するか、上昇幅が横ばいになる可能性があるのです。

新造機の価値に占めるエンジンの価値の比率は上昇していますが、この状態が長く続くとは思えません。 新品の予備エンジン、オーバーホール、LLPの価格が上昇し続けるのであれば、機体の価値も上昇しなければなりません。そうでなければ、機齢の低い機材のパーツアウトを促す裁定取引が生じる可能性があります。解決策は、機材メーカーが新造機の価格を一貫して引き上げることです。一方でエンジンメーカーは、アフターマーケットからの収益への依存度を下げ、新造の搭載エンジンの販売価格を引き上げる必要があります。

2024年以降に注目すべきは生産率です。今のところ、納入目標を達成することについては、明確な課題があります。生産率の向上が切実に求められているのですが、もし生産量が今後10年間の終わりまで、あるいはそれ以降も増え続ければ供給過多の状態となり、価値とリース料が再び圧迫される恐れがあります。当然ながら、特に持続可能性の目標を達成するためには、需要を満たすだけでなく、機材のリプレースを促すためにも、新しい航空機が必要なのです。

競争という点では、デュオポリー（2社による市場独占）がなくなることはないでしょう。市場には、キャパシティの面でも価格競争力の維持の面でも、デュオポリーが必要なのです。

また、私たちは、ボーイングが737の価格を大幅に引き下げることができるとは思えないし、その意思もない（あるいはその必要もない）とみています。納入率が低いと単価は高くなります。とはいえ、納入が大幅に遅れた場合の補償により、航空会社が支払う実質的な最終価格が引き下げられる可能性もあります。かつてボーイングは市場シェアを守ることに注力していた可能性があるものの、現在は明らかに量ではなく質に焦点を移しています。過去に私たちは、どちらかのOEMの市場シェアが著しく低下した場合には、まったく新しい航空機プログラムの立ち上げを予想することもあり得ました。しかし、これほど大規模かつ長期的な受注残を抱えているため、短期的にはそのようなビジネス機会はあまりないと思われます。したがって、ボーイングは当分の間、過去20年よりも数量的に小さい市場シェアを容認することになるかもしれません。

最後に、Appraiser of the Yearにおいて私たちに投票してくださった皆様、重ねて本当にありがとうございました。

私たちはこの栄誉に恥じないよう、最も多くの賞を受賞した鑑定士チームとして期待されるあらゆること、さらにそれ以上の努力をこれからも続けて参ります。

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