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Lionel Olonga, Senior Valuations Analyst, Cirium Ascend Consultancy

香港空港管理局は、周辺地域の競争力を高めることを目的として、航空会社に対し新規路線の開設と増便を奨励する施策を戦略的に導入しています。しかしながら、この手法は前向きな動きではあるものの、現地の人手不足と地域内の連携強化という広範な課題に対処するには不十分であることを証明するかもしれません。これらの問題をさらに深刻にしているのが、ロシア空域の使用制限による不公平な競争を理由に、一部の外国航空会社が中国発の運航を取りやめたことです。香港、マカオ、広東省を含むグレーターベイエリア（GBA＝大湾区）の空港にまつわるこうした不利な状況は、この地域の当面の見通しに疑問を投げかけるものとなっています。

さまざまな改善努力にもかかわらず、香港国際空港（HKG）のキャパシティは、新型コロナウイルスのパンデミック発生前の水準を下回る状態が続いています。Ciriumのデータによると、2024年第2四半期の香港出発便の座席キャパシティは、2019年同期と比べて29％減少しています。HKGは全地域向けにおいて大幅な減便に見舞われており、特にアフリカ、ヨーロッパ、オーストラレーシアへの路線の減便が最も顕著となっています。こうした苦境は、政情不安、経済的圧力、近隣空港との競争激化など、さまざまな要因に起因すると考えられます。それでも、最大の障害はやはり慢性的な人材不足です。

輸送キャパシティが完全に回復する時期の予測を下方修正し、従来の2024年末ではなく2025年第1四半期の回復を目指すとしています。この遅れはパイロットと客室乗務員の不足に起因するものです。加えて、地上ハンドリングサービスの提供業者も人員不足に悩まされており、そのために外国航空会社のフライトのハンドリングを断ったり、過度に高いサービス料を課したりしているのです。このような労働力不足は香港の接続性を著しく阻害し、世界の航空関連産業における香港の全体的な回復をも妨げています。結果として、航空券の価格は高止まりし、旅行者が利用できる発着路線の選択肢も限られることが予想されています。

GBAの主要空港の出発便座席数

Source: Cirium Core

主要2空港である広州白雲国際空港（CAN）と深圳宝安国際空港（SZX）の座席キャパシティは、国内市場の力強い回復により、パンデミック以前の水準を上回りました。CANの全体的な便数および座席数は増加しており、特にアジア市場向けの伸びが顕著となっています。しかし、北米とオーストラレーシアへのフライトは著しく減少しています。有効座席キロ（ASK）の推移を見ると、CAN発着の大陸間輸送の回復がまだ遅れていることが示されています。SZXは、国際ハブ空港としての重要性が増していることを反映し、アジア、ヨーロッパ、中東線を中心にフライトが大きく伸びています。しかし、オーストラレーシア、北米各線のフライトは急減しました。

GBA主要空港の有効座席キロ（ASK）ベースの座席キャパシティ

GBA主要空港発フライトの地域別キャパシティ

Source: Cirium Core

香港はグレーターベイエリア（GBA）内での競争激化に直面しています。国際航空会社が他の地域ハブ空港への直行路線を選択する傾向が強まっているため、トラフィック（輸送量）が香港から流出している可能性があります。この課題に香港が対処するためには、航空会社に運航を維持してもらうべく、財政面で魅力的な環境を用意することが不可欠です。この戦略において鍵となる要素は、パイロット、客室乗務員、地上ハンドリング担当者を含めた現在進行中の人員不足に対処することです。香港政府が航空セクターのために導入した労働力輸入スキーム（Labour Importation Scheme）は、こうした人的資源の目先の制約を緩和し、地域における香港の競争力を支えるものと期待されています。CANとSZXはともに2019年第2四半期から2024年第2四半期にかけて成長したことを示しており、CANは6.85％、SZXは18.39％という大幅な輸送キャパシティの増加をそれぞれ記録しています。これは、両空港が地域の主要ハブ空港としての地位を高めていることを示唆しています。深圳の急成長は、香港から市場シェアを奪う可能性のある戦略的転換を示しているのかもしれません。とはいえ、両空港とも、地政学的緊張の影響を反映して、北米へのフライトは減少しています。全体としてみれば、これらGBAの2空港の拡大ぶりは、グローバルな力学の変化によってもたらされる課題に直面しながらも、両空港が地域における重要性を高めていることを裏付けています。

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Max Kingsley-Jones, Head of Advisory, Cirium Ascend Consultancy

7月下旬に開かれたファーンボロー航空ショーでは、計260件の新規受注と発注コミットメントが発表されました。 ショーでの発表数としては近年で最も少ない規模だったのですが、Cirium Ascendでは、すべての新規取引の合計額は260億ドル（フルライフ価値ベース）に近いと推定しています。

ショーで発表された取引の大半は”ビッグ2″メーカーに対するもので、その数は245機に上ります。残りの15機は、リージョナル・ターボプロップ機（ATRとデ・ハビランド・エアクラフト）でした。メインライン向け航空機の発注および発注コミットメントの3分の2（164機）は、エアバスの帳簿に計上されていました。

Ciriumのフリートデータによると、今回のファーンボロー航空ショーでは、ワイドボディ機関連の発表が比較的多くなりました。総受注・コミットメント数はツインアイル機（貨物機を含む）がシングルアイル機を少し上回り、その内訳は126対119となっています。ツインアイル機の発注・コミットメントの総額は188億ドルです。これに対してシングルアイル機は70億ドルでした。

ファーンボロー航空ショーにおけるエアバス、ボーイングの航空機カテゴリーおよび金額別の発表内容

Source: Cirium Fleets Analyzer, *Includes factory freighter. Data includes firm orders and commitments to order

今年、ツインアイル機市場が重視されているのは、シングルアイル機の生産ライン全体にはびこる過度に長いリードタイムを考えれば当然のことです。航空関連業界ではコロナ禍後、ツインアイル機の受注がやや少なくなっていたのですが、現在では10年後にかけて受注残の数が伸び始めています。

エアバスとボーイングは、合わせて91件の新規確定受注と154件の受注コミットメントを発表しました。

ボーイングは、ツインアイル機と貨物専用機（フレイター）の発表比率が比較的高いため、金額ベースではライバルのエアバスに肉薄しています（シェア44％）。

ショーにおいて総機材ユニット数の点で最大規模の発表を行ったのは、サウジアラビアの格安航空会社フライナスです。同社は、A320neoファミリーの75機とA330-900の15機、合計90機の購入を発表しました。いつも多くみられる中東系航空会社の発表は、今回は顕著に少なくなりましたが、カタール航空は3月に777-9を20機発注していたことを明らかにしました。 ほかの中東系からの発表は、エミレーツ航空のみでした。同社は777F（新造フレイター）を新規に5機、確定発注しています。

それでも、アジア太平洋地域の機材オペレーターがそれを補いました。4社合わせて106機の航空機の発注を発表し、ショーにおける取引ユニット数の43％を占めました。この地域のユニット数の中には、JAL（A321neo・11機、A350・20機、787・10機）、大韓航空（777-9・20機、787・20機）、ベトジェットエア（A330-900・20機）、ドルック・エア（A320neoファミリー・5機）が含まれています。

ファーンボロー航空ショーにおけるエアバス、ボーイングの地域および航空機カテゴリー別の発表内容

Source: Cirium Fleets Analyzer, *Includes factory freighter. Data includes firm orders and commitments to order

世界の他地域の航空会社からの取引発表は、あまり目立ちませんでした。ヨーロッパからの発表は2件のみで、うち1件はヴァージン・アトランティック航空のA330-900・7機、もう1件はルクスエアの737-10 Max・2機となっています。アメリカの取引は1件のみでした。マイアミを拠点とするナショナル・エアラインズが、777F・4機の発注コミットメントを発表しています。ゴル航空とアビアンカ航空の親会社であるアブラ・グループは、ラテンアメリカ地域で唯一、A350・5機の発注コミットメントを発表しました。アフリカでは、リビアのベルニク・エアウェイズ（Berniq Airways）が、6機のA320neoファミリーを発注しました。

今年のショーでは、伝統的に多いリース会社からの発表はあまりありませんでした。マッコーリー・エアファイナンス（Macquarie AirFinance）のみが発注（737-8Max・20機）を発表しています。

エンブラエルは、ショーでの商業的な受注の発表こそありませんでしたが、E-Jet E1コンバージョン貨物機、E2旅客機バリアント、C-390エアーリフターを展示し、目を引きました。C-390エアーリフターについては、オランダとオーストリアから受注があったとしています。ブラジル系OEMの商業部門のCEOであるArjan Meijer氏はショーの中で、正式発表はしていないものの、少なくとも300機の航空機に関する様々な取引について現在交渉中であると述べました。

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Yuanfei Zhao (Scott), Senior Aviation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

最近の市場動向をみると、人気の高いツインアイルタイプのA330ceoの後継機であるA330neoが、中国に導入される可能性が出てきています。ブルームバーグが6月に発表したリリースによると、エアバスと中国の航空会社の間で、100機以上のA330neoの売却に向けた話し合いが進められています。エアバスはこの協議についてまだ正式に認めていませんが、市場関係者はさらなる進展を待っているところです。

この機種が中国市場に導入される可能性に今、関心が集まっているのです。コストと性能の観点から言えば、A330ファミリーは主に短・中距離の高密度路線向けに設計されており、A350のような類似タイプの機種と比べて競争力のある価格設定となっています。Ciriumのデータでもこうした特性が示されています。トレント（Trent）のエンジンを搭載したA330-900neo（2024年1月製造、追加の仕様なし）のフルライフの推定市場価値は約1億700万ドルです。これに対し、A350-900は同様の条件で1億5800万ドルとなっています。

この価格戦略により、A330neoは長距離路線で運航できるにもかかわらず、特定の市場セグメント内において、単価、運航経費、性能バランスの点で有利に位置づけられています。

このような特徴は、A350や787、777のような長距離路線を最大のターゲットとする他の主要ツインアイル機とは明らかに異なります。

下のグラフは前述の航空機について、2015年以降、中国系航空会社による中国発全便の運航機種ごとの平均ブロックレンジ（航空機が動き出してから停止するまでの距離）を示しており、国内線と国際線の両方を網羅しています。

中国系航空会社のA330ceoフリートの平均ブロックレンジは2,250kmである一方、A350は2,530km、787は2,920km、777は3,780kmとなっています。

このことは、A330ceoフリートが中国の他の主要ツインアイル機と比べて平均的に短い路線で運航されているというだけではなく、中国の航空会社が運航する他の長距離路線向け機種の平均ブロックレンジも、ceoフリートと比較してそれほど長くないことを裏付けています。

2015年から2023年にかけて中国の航空会社が運航したフライトを分析したところ、5,000kmを超えるフライトはわずか14％であることが判明しました。このような状況を踏まえると、中国の航空会社にとっては、大半の短・中距離路線でA330をより多く利用することが、経済的には賢明であるように見えます。

フリート計画の視点から見ると、中国で稼働中および駐機・保管中の212機のA330ceoのうち、33機（全フリートの15％）の機齢が現在15年以上となっています。

これらの機材は、10年後までにフリート計画に基づく決断を迫られる可能性が高くなっています。加えて、当該A330ceoフリートの約22％は、中国国外で登録された中国系ファンドの支援を受けるリース会社を含む外国リース会社との間でオペレーティングリース契約を結んでいます。

リース満了時のリース機材の運命は、不確実性に大きく左右されます。リース会社は、リースを延長するか、より有利な市場に機材資産を移転させるか、より良い価値を引き出すために機材を退役させてパーツアウトするか、あるいは市場の実勢に基づいて旅客機から貨物機に転換（コンバート）するかについて、柔軟に決定できるからです。

要約すると、A330ファミリーの機材のコストと性能の特性は中国市場に合致しており、資産単価、運航コスト（座席数ベース）、機種・ルート適合性のバランスの取れた組み合わせを提供しています。中国系航空会社が長期的にA330フリートを維持または拡大するつもりであれば、新世代のneoを想定した計画立案に着手することが望まれます。しかし、その際の主な考慮事項としては、機材納入枠の不足とOEMの生産率の制約が挙げられます。この制約があるため、10年後までにA350や787といった機材の納入枠を確保することが事実上不可能になってしまっているのです。A330neoのオーダーブックが比較的少ないことから、この10年間に納入できる枠はなお一定程度、確保できる可能性はありますが、その数は多くないとみられます。

その結果、新型A330neoがリプレースまたは納入増を通して中国系航空会社の大規模なフリートとして定着するのは、受発注契約が速やかに確定、成立したとしても、10年後以降になるかもしれません。

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Youcef Berour Minarro, Principal Valuations Analyst, Cirium Ascend Consultancy

ガルフストリーム（Gulfstream）の新型機G700は、1年以上の納入遅延と数ヵ月の不確実な時期を経て、2024年3月29日に米連邦航空局（FAA）の型式証明を取得しました。これにより、長距離ビジネスジェットに分類される同機は、顧客への引き渡しに向けて大きな一歩を踏み出しました。これは、ガルフストリームの親会社であるジェネラル・ダイナミクス（General Dynamics）にとっても、収益回復をもたらすマイルストーンとなります。ジェネラル・ダイナミクスは、ボーイング737Maxの事故後、FAAの認証プロセスが長引いたために納入遅延に直面し、結果として2023年の収益において10億ドル、利益において2億5,000万ドルの損失をそれぞれ計上したと主張しています。

ファルコン10Xが納入されればダッソー（Dassault）の最大かつ最長航続距離の航空機となり、ボンバルディア（Bombardier）のグローバル7500やガルフストリームG700と直接競合することになります。

ガルフストリームは形式証明取得に加えて、G700の性能向上、すなわち当初計画よりも短くなった同機種の離着陸距離についても発表しました。G700のこの前向きな展開は、長距離ビジネスジェット機市場全体が現在どのような状況にあり、2024年に何を期待すべきかについて考える良いきっかけになると思われます。

OEMのその他の進展について

2023年にFAAと欧州航空安全機関（EASA）の認証を取得したダッソーのファルコン6Xは現在、納入が進められています。現在2機が就航しており、今年中に増産が始まる見込みです。Cirium独自の新規納入予測によると、今年中に15機ほどの引き渡しが行われ、その後2025年にかけて納入が増加するとみられます。ダッソーが開発中のファルコン10XのEIS（稼働開始）は、当初は2025年を予定していましたが、サプライチェーンの問題を理由に2年遅れの2027年に延びました。ファルコン10Xが納入されればダッソー（Dassault）の最大かつ最長航続距離の航空機となり、ボンバルディア（Bombardier）のグローバル7500やガルフストリームG700と直接競合することになります。

ボンバルディアのグローバル8000は、グローバル7500（現在165機以上が稼働中）の航続距離延長型バリアント（異形機種）として2022年に再びローンチ（開発立ち上げ）され、現在もなお開発中となっています。この8000は、最大マッハ0.925の速度まで認証された航続距離7,700nmの7500の後継機となるもので、機体と全長も同じになっています。その性能の向上は、GE Passportエンジンのソフトウェア更新と空虚重量の最適化によってもたらされ、既存のタンクにもっと多くの燃料を搭載できるようになります。ボンバルディアは、改修指示書（Service Bulletin＝SB）を通じて7500の所有者に改修オプションを提示する予定です。Global 8000は2025年に就航する予定です。

現在稼働中のビジネスジェット機フリートは23,000機を超えており、そのうち長距離向け区分の機材が4,000機近くを占めています。

フリート規模

現在稼働中のビジネスジェット機フリートは全体で23,000機を超えており、そのうち長距離向け区分の機材が4,000機弱（17％）を占めています。このセグメント（区分）の航空機は通常、航続距離が5,000海里を超え、さまざまなOEMの主力製品となっています。このセグメントにおけるOEMの裾野は、他のビジネスジェット機セグメントに比べてはるかに狭くなっています。長距離機材市場は現在、ガルフストリーム（49％）、ボンバルディア・グローバル（Bombardier Global）のファミリー（28％）、ダッソー（24％）が独占している状態です。このセグメントで最も人気のある機種はガルフストリームG550で、現在は570機が稼働しています。これに僅差でトライジェット（三発ジェット）のファルコン900ファミリーが続き、現在529機が稼働中です。

ソース：Cirium Fleets Analyzer, In-service, April 2024

在庫機材と流動性

2023年の12ヵ月間に公開された利用可能機材状況に基づく当社の分析によると、同年の長距離ビジネスジェット機の総在庫水準は、2022年と比較して大幅に増加しています。2023年初頭の時点では、一般に販売可能な長距離ビジネスジェット機の数は、このフリート全体の4％強にあたる約160機となっていました。この数字が2023年末までには、230機以上にまで増加していたのです（50％増）。ビジネスジェット機全体でも同様の傾向が見られ、同じ12ヵ月間で在庫レベルが最も増加したのはミッドサイズ機（中型機）のセグメントでした。

2024年4月現在、販売中の長距離ビジネスジェット機は230機で、これは販売中のビジネスジェット機フリート全体の6％に相当します。

流動性の点についてCirium Fleets Analyzerのデータをみると、2023年に取引されたフリート総数は前年比約20％減となっています。2024年はこれまでのところ、中古機販売については相対的に伸びが鈍化し、機材の市場滞留日数が伸びていることから、市況が減退している可能性があります。

ソース：Cirium Fleets Analyzer and Publicly Sourced Inventory

2024年の長距離カテゴリー機の価値はどうなっているのか？

今年に入ってからも、機材が市場に長く滞留する中、在庫水準が依然として増加を続けており、流動性は低下傾向にあります。機材についての当社の価値評価に関連して、航空機取引業者と話し合ってみると、機材価格には全般的に下落傾向が見られるようです。今年に入ってからの4ヵ月間で、既に機材の価値は若干軟化していると私たちは評価しています。私たちはこのサイズのカテゴリーだけでもガルフストリームG450、G550、V、G650/G650ERの各タイプについて評価を実施し、結果として、市場価値の評価（オピニオン）については2％から最大11％までの減少を観察しました。ただし、特にG450については、チャーター便の運航数が減少して以来、市場が大幅に減速しているため、顕著に20％も減少しています。一方でG650ERの低機齢の機材は、価値を安定して維持しています。ボンバルディアのグローバル7500は、当社による価値オピニオンが2～6％上昇しました。2024年を通して同じような傾向が続いても、驚くことはないはずです。私たちは折に触れ、市場に対して分析を報告するつもりです。

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Toshimitsu Sogabe, Aviation Consultant, Cirium Ascend Consultancy

FRB（米連邦準備制度理事会）は昨年2022年3月より11回連続で利上げを行い、その後の５月１日には６会合連続で政策金利を据え置くことを発表した。

金利とリース料についてはこれまで一定程度の相関関係が確認できるため、金利上昇はリース料の上昇にも寄与してきたものと考えられてきた。但し、リース料の上昇幅が十分であったかどうかについては議論の余地がある。

ソース： Ascend Value Trends, Federal Reserve Economic Data (FRED)

上図を確認する限り、A320NEOとB737MAXに関しては足許月40万ドルの大台に乗ったものと観測されている。特にA320NEOについては、デビュー年である2015年に月40万ドル超のリース料からスタートして以降下落傾向にあったが、2024年にようやく同水準まで回復したことになる。

但し、同期間中の金利水準を確認してみると、足許の米10年債利回りよりも2015年のほうが遥かに低い水準で推移している。

同様に、2007／2008年では新造機価格が数百万ドル単位で低かったであろう前世代のB737NGやA320CEOのリース料についても、当時40万ドル以上と高値圏で推移していたにも関わらず、同時期における米10年債利回りは足許の水準と同等以下で推移していた。

リース料上昇幅は不十分か

過去との対比で足許の資金調達コストが高くなっているにも関わらず、新造機のリース料が過去と同等以下の水準となっている背景として、過去と比較し(i) 航空機ファイナンス需要が過去対比で増加している一方、リース市場において次世代機の供給不足により十分なセール・アンド・リースバック取組機会がないことから、過当競争によりリース料が抑制されリターンが低くなっている、又は (ii) 各リース会社が取引時において、リース満了時の残価設定や重整備調整金及びメンテナンスリザーブの回収額を高めに設定している、或いは(iii)その両方が起きているものと推察される。

上記(i)については、ボーイングとエアバスの直近の月間生産数を確認する限り、明らかに次世代機の供給不足となっている。ナローボディ機の月間初飛行機数を確認する限り、エアバスは2024年第1四半期で月平均46回、ボーイングは2024年の2月・3月に月平均12回であった。既に新造機の発注を行っている一部のリース会社では取組パイプラインを確保できているものの、全体として各リース会社は新造機の取組に苦慮している状況であり、トップライン確保のため中古機取組へ戦略シフトを検討するリース会社も出てきている。(ii)については、次世代機／前世代機ともに整備コストが上昇していること、次世代機の供給が追いついていないことから、リース満了時の残価及びリース満了時調整金の増加を期待した取組が一部で増えているものと考えられるが、供給不足が中長期なトレンドとなるかについては注意が必要である。

将来のリース料の変動や各航空機リース会社の次世代機へのセール・アンド・リースバックの取組スタンス変更については、Cirium Ascend Consultancyとしても今後注視していきたい。