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Category: Ascend Consultancy

  • ヘリコプター市場：変動の時代から成熟した回復力へ

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

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    Team Perspective

    Sara Dhariwal, Lead Appraiser – Helicopter & AAM Markets , Cirium Ascend Consultancy

    先週のCirium Ascend Consultancyによるヘリコプター市場ウェビナーでは、フリートの成長と更新サイクルに加え、民間・軍用の生産動向、原油価格、納入トレンドまで、回転翼機市場を形作る主要要因を検証しました。

    市場は、長寿命化した資産、規律ある納入ペース、そして世界の稼働フリートの経年化に支えられています。これらは足元の安定性を下支えするだけでなく、将来の更新需要の基盤にもなっています。

    こうした変化を反映し、SMFL Helicoptersの社内弁護士であるジョンストン氏は、安定性の向上と市場参加者の増加を「非常にポジティブな進展」と評価しました。PHIのフリート・ディレクターであるデル・マストロ氏も、安定性の高まりは市場のより慎重で成熟したアプローチを示していると述べています。

    寿命の長さに形作られる、着実なフリート成長

    過去10年間、世界の民間ヘリコプターのフリートは年平均約1.5％のペースで成長してきました。2020年はパンデミックにより納入が滞り、成長が一時的に鈍化しましたが、その後は回復しています。近年は年率2％近い拡大が見られます。2025年末時点で、世界のフリートは約24,500機に達し、約3,200機強の純増となりました。

    この成長は、納入の増加というよりも、退役や全損の発生が年平均1％強にとどまる、低い「退役・全損率」に支えられてきました。長寿命は依然として市場の重要な特徴です。過去30年間に納入されたヘリコプターの約90％が現在も稼働しており、平均退役機齢は40年に近づいています。こうした耐久性は資産価値を支える一方で、世界的なフリートの経年化を着実に進めています。

    更新需要は高まりつつあるが、ペースは緩やか

    今後、ヘリコプター需要の主な推進力となるのは、フリート拡大ではなく更新需要だと見込まれます。Ciriumの推計では、今後10年間で4,000機強が更新を必要とする可能性があります。これは現在の世界フリートの約70％に相当します。

    高い資産寿命とOEM（航空機メーカー）の生産制約は、更新の進行を遅らせています。一方で、それは供給を抑制し、資産価値を下支えする要因にもなっています。

    市場が成熟するにつれ、二次市場（セカンダリー）のエコシステムも形成されつつあります。デル・マストロ氏は、ヘリコプター市場が、固定翼機分野で確立されてきた手法—構造化されたパートアウト活動やライフサイクル管理—を取り入れ始めていると指摘しました。ジョンストン氏も、より強固で制度的な二次市場サポートの必要性を強調しています。資本効率の向上と長期的な価値保全において、その役割は大きいという見立てです。

    民間需要と軍用需要：生産能力を巡る競合リスク

    繰り返し浮上する論点は、軍用需要の高まりが民間市場への納入を制約しているのではないか、という点です。民間用と軍用の派生型は生産ラインやサプライチェーンを共有することが多く、現在の地政学的環境を踏まえると妥当な懸念と言えます。

    過去のデータは、OEMが長期的には両セグメント間で生産のバランスを取ってきたことを示唆しています。ただし、民間機の更新需要が継続的に今世紀後半へ先送りされていることで、2030年代前半から半ばに予想される次の軍用機更新サイクルと時期が重なるリスクがあります。そうなれば、生産能力や納入リードタイムへの圧力が強まる可能性があります。

    さらに、軍用機の稼働率が継続的に上昇すれば、共有するサプライチェーン、とりわけ部品の入手可能性やMRO（整備・修理・オーバーホール）能力に追加負荷がかかります。その影響は民間・軍用双方のオペレーターに波及し得ます。

    原油価格：短期の変動性と構造的影響

    地政学的な紛争とそれに伴う原油価格の変動により、2014年に経験したような下振れへの懸念が再燃しています。しかし現時点では、短期的な価格変動だけでヘリコプターのフリート動向が実質的に変わることを示す根拠は限られています。

    図1：オフショア向けフリートの推移と原油価格

    出典：Cirium Fleets Analyzer / 米国エネルギー情報局 (EIA)

    前回の大きな下振れは、ボラティリティそのものではなく、原油高が長期化したことにより、長期需要成長を前提とする積極的なフリート拡大が進んだことが背景でした。その後、価格が下落し低迷が続いた結果、市場には供給過剰が残り、稼働率と資産価値に長期的な下押し圧力が生じました。

    これに対し、最近の原油価格は1バレル当たり約80米ドル前後という、歴史的に見てもオフショア運航を支え得る水準に落ち着いているように見えます。よりバランスの取れた需給環境につながる可能性があります。

    インフレ圧力や景気後退懸念など、資産価値・投資意欲を下押しするマクロリスクは依然として存在します。それでも本市場にとって重要な示唆は明確です。短期的な変動よりも、持続的な構造トレンドのほうがはるかに重要だという点です。

    成熟しつつあるヘリコプターのリース市場

    ヘリコプターのリース市場は、約15年前の登場以降、大きく進化してきました。最近の業界再編により、世界のリース機材の相当部分が少数の主要な国際リース会社に集中しています。これが安定性の向上と規律ある成長の形成に寄与しています。

    実績あるリース会社の成長は、投機的な発注よりも、セール・アンド・リースバック取引によって牽引される傾向が強まっています。オペレーター需要との整合性が高まり、リスク曝露の抑制にもつながります。商業用固定翼機と比べるとリース普及率はなお低いものの、EMS（救急医療）、ユーティリティ、オフショア・エネルギー、捜索救難など複数の用途で拡大余地があります。

    ジョンストン氏はこのセクターを「非常にダイナミックで競争が激しい」と表現し、「世界規模でも、さまざまな市場セグメントでも、さらなるリース活動の余地が大きい」と述べています。デル・マストロ氏も同様に、競争の激化はポジティブだと付け加えました。固定翼機分野で確立されたリース市場と同様のトレンドが、回転翼機市場でも進む可能性があるという見立てです。

    今後10年間の納入と見通し

    2023年・2024年に年間約700機の納入を記録した後、2025年は予想通り緩やかな減少となりました。今後10年間についてCiriumは、年平均約1.4％のフリート成長を伴う段階的な回復を見込んでいます。これは約7,500機の納入に相当します。投資家にとって重要なのは、これらの半分以上が更新需要に向かうと見込まれる点です。フルライフ・バリュー（耐用年数を通じた価値）ベースで、約500億米ドル規模の対象市場を意味します。

    図2：Cirium ヘリコプター 10年フリート納入予測（2025年）

    出典：Cirium 2025年 ヘリコプターフリート予測

    短期的には、リードタイムの長期化とサプライチェーン制約が納入を抑制し続けています。一方で、それは供給規律を強め、資産価値を支える要因にもなっています。オペレーターと投資家の観点では、予測可能性と資本効率が引き続き重要な優先事項です。デル・マストロ氏は、就役時期の予測可能性の改善に加え、機材ライフ全体での資本効率向上、競争力のあるリースおよびデット・ファイナンスへのアクセス拡大が不可欠だと述べています。さらに、型式証明やSTC（追加型式設計承認）プロセス、OEMの生産スケジュールがより予測可能になれば、ライフサイクル上の選択肢とリターンが高まる可能性があると指摘しました。

    新技術：破壊ではなく補完

    自律型ヘリコプター、ドローン、eVTOL（電動垂直離着陸機）などの新技術は、引き続き注目を集めています。開発は進んでいるものの、従来のヘリコプター市場に対する短期的な影響は、破壊的というより補完的になると見られます。

    初期の適用領域は、型式証明や運航上の障壁が比較的低い貨物、物流、無人運航などになる可能性が高いでしょう。エネルギー密度、安全性、規制といった制約が残るため、より複雑なミッションでの本格展開には時間を要すると考えられます。

    緩やかな変化に対応できる、回復力のある市場

    現在のヘリコプター市場は、急拡大ではなく安定性と回復力によって特徴づけられています。長い資産寿命、規律ある生産、多様な用途、そして成熟しつつあるリース・エコシステムが変動性を抑え、価値の安定化に寄与しています。

    サプライチェーン制約や地政学的な不確実性は残るものの、全体の見通しは、秩序ある成長、遅れつつも避けられない更新需要、そして段階的な進化です。次の10年に向けて、オペレーター、投資家、OEMのいずれにとっても、予測可能性、透明性、規律ある計画が重要になります。

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  • イラン紛争が世界の航空輸送能力（キャパシティ）に与える影響の測定

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

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    Team Perspective

    Richard Evans, Senior Consultant, Cirium Ascend Consultancy

    中東における紛争の長期化や世界経済へのマクロレベルでの影響を予測するには時期尚早ですが、CiriumのTracked Utilisation（追跡稼働率）データを通じて、航空輸送能力（キャパシティ）へのこれまでの影響を測定することは可能です。

    2026年の初め、Cirium Ascend Consultancyは、世界の航空旅客輸送量（RPK）およびキャパシティ（ASK：有効座席キロ）が2025年比で4〜6%の範囲で成長すると予測していました。これは、当時確認できた将来の運航スケジュールと概ね一致しており、世界のRPK成長率を4.9%と予測したIATAの2025年12月の見通しとも類似していました。

    IATAは、2026年1月のトラフィックが2025年比で3.8%増、キャパシティが3.5%増であったと報告しています。2月の数値はまだ報告されていませんが、Ciriumのデータによると、先月の実際の飛行ASKは5.3%の成長を記録しました。

    2026年3月について、Ciriumの月初時点の運航スケジュールでは、航空会社がキャパシティを5.6%拡大することが示されていました。この数字は、年初時点での3月の事前スケジュールが示していた6.8%の成長率と比較すると、すでにわずかに低下していました。

    2026年3月22日までの当社の追跡データによると、旅客便数は2025年の同時期と比較してわずか1.2%の増加にとどまりました。当然のことながら、主な影響を受けたのは中東を拠点とする航空会社であり、前年同期比でフライト数が52%減少しました。2025年3月時点で、同地域は追跡されたフライトのわずか4%を占めるに過ぎませんでしたが、他地域の航空会社と比較して大型機を運航し、飛行距離が長い傾向があるため、ASKの観点でははるかに大きな影響を持っています。2025年3月のデータに基づくと、これは世界のASKの10%に相当します。

    以下のチャートは、2026年3月の飛行ASKを航空会社の拠点地域別に分け、2025年3月と比較したものです。中東の航空会社のキャパシティが56.5%減少したことは、紛争発生からの最初の22日間における世界全体の2.5%の縮小に寄与しています。

    2026年3月1日～22日の実際の飛行キャパシティと計画スケジュールの比較

    他の地域も影響を受けていますが、その程度は低く、多くの航空会社が湾岸諸国、サウジアラビア、イスラエルへのフライトをキャンセルしています。3月の運航スケジュールと実際の飛行ASKを比較することで、その影響の度合いを知ることができます。アフリカの航空会社はおよそ5〜6パーセントポイントの打撃を受け、2番目に影響を受けたのはヨーロッパの航空会社で、計画スケジュールの5.3%増に対し、実際の飛行ASKは2%増にとどまりました。アジアの航空会社への影響はわずか1%でしたが、地域によって大きなばらつきがあり、インド亜大陸の航空会社が最も影響を受けています。北米の航空会社も同様の影響を受けており、ユナイテッド航空はリヤドおよびドバイへの運航停止により、ASKが約1%減少したと述べています。

    さらに先を見据えると、複数の航空会社が中東への運航停止を4月および5月まで継続すると発表しています。しかし、執筆時点での運航スケジュールは劇的には変化していません。現在、2026年4月のASKは前年同月比3.4%の成長を示しており、紛争開始直前の5.4%から低下しています。2026年5月については、6.6%から6.3%へとわずかに低下しています。

    複数の航空会社が述べているように、他の市場での需要が堅調で旅客搭乗率（ロードファクター）が高水準を維持したとしても、紛争は3月の航空会社のキャパシティに8パーセントポイントの打撃を与えました。これは、ジェット燃料価格の高騰が需要に与える測定可能な影響が現れる前の段階です。このレベルの需要とキャパシティの混乱が長期間続けば、航空機の稼働率やフリート計画に重大な影響を及ぼすことになります。

  • イラン紛争が民間航空業界にもたらす影響と課題

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    George Dimitroff, Ascend by Cirium
    George Dimitroff, Ascend by Cirium

    Team Perspective

    George Dimitroff, Head of Valuations, Cirium Ascend Consultancy

    世界がイランおよびより広範な中東における紛争激化の影響を把握しようとする中、Cirium Ascend Consultancyの初期の考察を以下にまとめます。

    この紛争は、航空業界に以下の3つの形で影響を与えます：

    1. 空域の閉鎖
    2. 燃料価格の高騰
    3. 地域および世界的な需要減退の可能性

    空域の閉鎖

    • これらはすでに湾岸の三大航空会社（エミレーツ航空、カタール航空、エティハド航空）に深刻な影響を与えていますが、オマーン航空やサウディア（サウジアラビア航空）など、他の航空会社にも影響が及ぶリスクがあります。
    • 2025年にヨーロッパとアジア太平洋地域（オーストララシアを含む）間を移動した全旅客の20%（5人に1人）が、中東の航空会社を利用しました。
    • アジア太平洋地域へ向かう米国の全旅客の10%が、中東のハブ空港を経由しています。
    • ヨーロッパからアジアへの直行便も影響を受けています。現在、ジョージアとアゼルバイジャン上空の狭い回廊に限定されるか、あるいはサウジアラビアを迂回するより長い南回りルートをとる必要があり、飛行時間と燃料消費量が増加しているためです。
    • 仮にアゼルバイジャンの空域が閉鎖された場合、ロシア空域を通過できる航空会社（中国やインドの航空会社など）を除き、ヨーロッパとアジア太平洋間の長距離便にはさらに大きな圧力がかかることになります。
    • 中東のハブを経由する旅客の大部分が、乗り継ぎのリスクを回避し、目的地までの直行便を予約する決定を下す可能性があります。これはヨーロッパおよびアジアの航空会社にとってプラスの要因となり、長距離用ワイドボディ機、特にエアバスA350、ボーイング777および787の需要を高める可能性があります。ただし、エネルギーコストの上昇によってヨーロッパやアジアの経済が打撃を受け、旅行需要全体が影響を受けた場合、このような需要の押し上げは実現しない可能性があります。

    燃料価格の高騰

    • 原油価格は1月の1バレル60ドルからすでに100ドルを超える水準まで急騰し、50%以上の上昇となっています。
    • 和平交渉によって4月にはブレント原油価格が緩やかに下落する可能性はありますが、エネルギー情報プロバイダーのICISは、「地域的な安定を巡る継続的な不確実性を反映し、徐々に低下しつつも持続的なリスクプレミアムが年内は価格に組み込まれ続ける」と予測しています。
    • クラックスプレッド（原油と石油製品の価格差）が拡大しており、航空燃料（Jet A1）はさらに大きな影響を受けています。
    • 米国の航空会社は燃料価格に対してヘッジを行っていません。サウスウエスト航空は、1年前（2025年3月）にヘッジプログラムを放棄した最後の航空会社の一つです。
    • ヨーロッパおよびアジアの航空会社ははるかに手厚くヘッジを行っています。多くの航空会社が少なくとも2026年上半期の必要量の45%から85%を1バレル約60ドル以下でヘッジしており、中には年末までヘッジしている企業もあります。
    • ヘッジを行っている航空会社には、エールフランスKLM、ニュージーランド航空、キャセイパシフィック航空、中国東方航空、イージージェット、フィンエアー、アイスランド航空、ルフトハンザ、ノルウェー・エアシャトル、カンタス航空、ライアンエアー、シンガポール航空、ヴァージン・オーストラリア航空、ウィズエアーなどが含まれます。
    • ヘッジを行っている航空会社は燃料価格上昇の影響をはるかに受けにくい一方、米国の航空会社はより大きな打撃を受ける可能性が高いと言えます。
    • 米ドルの下落は、他通貨で収益を得ている米国以外の航空会社にも恩恵をもたらします。
    • 一部の航空会社は原油に対してヘッジを行い、他の航空会社はJet Aに対してヘッジを行っています。原油ヘッジの場合、クラックスプレッドに対するエクスポージャーが部分的に残ります。
    • Ciriumのデータ分析およびモデリングによると、前提条件にもよりますが、世界の航空業界は1バレルあたり72ドルから76ドル（長期的かつ持続的な水準）の間で損益分岐点に達します。この燃料価格を超えると、業界は損失を出し始めます。
    • 燃料価格の上昇は、航空機の需要に対して2つの影響をもたらします：
      • より燃費効率の高い新世代機への移行の加速。
      • 航空会社が旧世代機のリース延長や、保有する航空機の長期運用をためらう傾向の強まり。
    • 場合によっては、燃料コストの増加により、航空会社が特に生産終了モデルの航空機に対して支払うリース料を低く抑えようとする圧力がかかる可能性があります。

    需要減退の可能性

    • 仮にホルムズ海峡が事実上閉鎖された状態が長引き、備蓄が底を突いた場合、高いエネルギーコストと燃料不足の双方により、アジア経済、そして程度は低いもののヨーロッパ経済が影響を受ける深刻なリスクが現在存在しています。
    • 過去数年間、業界は需要を満たすために航空機の供給が増加するというシナリオに注力してきました。Covid-19パンデミック以来初めて、私たちは再び需要に対するリスクを考慮し始める必要があります。航空機メーカーが今後約3年間で過去最大の増産を計画しているため、これは特に重要となる可能性があります。
    • 紛争が今後1〜2ヶ月を超えて長引いた場合、航空旅行需要に影響を与えるリスクは指数関数的に高まります。まず航空機のリース料に影響が出始め、最終的には航空機の価値にも影響が及び、旧世代や生産終了モデルがより脆弱になる可能性があります。
    • 低い水準でヘッジを行っていない限り、長距離路線で燃費の悪い旧型のワイドボディ機を運航している航空会社が最も深刻な影響を受けるでしょう。

  • Cirium Ascend Consultancy、Aviation 100 Awardsにて過去最多となる11回目の「年間最優秀鑑定企業」を受賞 

    ダブリン（2026年1月27日）— 世界で最も信頼される航空分析プロバイダーであるCiriumの重要部門、Cirium Ascend Consultancyは、Airline Economicsが主催する「Aviation 100 Global Leaders Awards」において、2026年の「年間最優秀鑑定企業（Appraiser of the Year）」を受賞しました。同賞の受賞は過去15年間で通算11回目となり、業界内での確固たる信頼と実績を裏付けるものです。 

    「年間最優秀鑑定企業賞」は、直近1年間で業界に最も大きな貢献を果たした航空機鑑定プロバイダーを選出するもので、今回の受賞は4年連続となります。これは、Ascend Consultancyチームの評価品質と、顧客・業界関係者から寄せられる継続的な信頼を示しています。 

    Aviation 100 Global Leaders Awardsは、航空機ファイナンスおよびリース業界を代表する企業・個人・取引を表彰するアワードで、受賞は業界全体への大規模な調査と専門家パネルによる審査に基づいて決定されます。

    「今回の11度目の受賞は、当社が長年にわたり培ってきた高い信頼性と評価品質が、改めて業界に認められた結果です。」 
    と、Ciriumコンサルタンシー部門 グローバル責任者 スティーブン・バーンサイドは述べています。 

    さらに同氏は続けて、 
    「当社の独立した分析、データ品質、そして世界各地の専門家チームの尽力に対し、お客様および業界パートナーの皆さまから寄せられる信頼の証と言えます。過去10年間だけでも、当社は価格、リース料率、整備費用など、価値形成に影響を与える要素を含む航空機・エンジンに関する17,000件超の市場データを収集してきました。複雑で変化の激しい市場環境においても、業界が依拠できるインサイトを提供し続けることに今後も注力してまいります。」 
    と語りました。 

    さらに詳しい情報について 

    Cirium Ascend Consultancyの鑑定・アドバイザリーサービスが、航空投資、財務戦略、リスク分析をどのように支援するかについては、以下をご覧ください：cirium.com/jp/products/ascend/

    報道関係のお問い合わせ先：media@cirium.com  

    Cirium Ascend Consultancyについて

    シリウムの1部⾨であるCirium Ascend Consultancyは、商業航空業界で成功する戦略の基礎となり、その戦略を推進する上で役に⽴つ、市場有数の専⾨知識を提供しています。経験豊かなコンサルタントと分析担当者で構成された世界規模のチームとともに、戦略的投資に直接の影響を与え、航空が成⻑する道を開く総合データ、専⾨的なインサイト、お客様に合わせたサービスをお届けします。

    Ciriumについて 
    Cirium®は航空分析の情報源として世界で最も信頼されています。強力なデータと最先端の分析を提供し、幅広い業界関係者をサポートしています。航空会社、空港、旅行会社、OEM、金融機関が業務を最適化し、十分な情報に基づいた意思決定を行い、収益増大を加速させるために必要となる明瞭性とインテリジェンスを提供しています。

    Cirium®はRELXの事業であるLexisNexis® Risk Solutionsの一部であり、専門家およびビジネス顧客向けに情報をベースとした分析と意思決定ツールを提供しています。RELX PLCの株式は、ロンドン、アムステルダム、ニューヨークの各株式市場において、以下のティッカーシンボルを使用して取引されています。ロンドン：REL、アムステルダム：REN、ニューヨーク：RELX 詳しくは、LinkedinでCiriumをフォローしていただくか、ウェブサイト（cirium.com）をご覧ください。

  • ISTATプロフェッショナル開発プログラムを通じた旅

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    Eleni Maragkou, Valuations Analyst, Cirium Ascend Consultancy

    ISTATプロフェッショナル開発プログラム（PDP）の修了は、航空ファイナンス業界における私の技術的および専門知識を強化する、価値ある有意義な経験でした。

    このプログラムは、航空機の評価、設計、製造からファイナンス、取引に至るまで、航空業界のあらゆる側面を深く掘り下げる貴重な機会を提供してくれました。各モジュールは、航空セクターを形成する商業的および財務的な要因についての実践的な洞察を与えてくれました。また、コースのもう一つの大きな利点は、業界の多様な分野から集まったクラスメートや知識豊富なコースリーダーたちとネットワークを築く機会を得られたことです。これは、コースの価値とその利点を理解する上で非常に役立ちました。

    特に印象に残っているのは、「航空機の評価はなぜアートでありサイエンスでもあるのか？」という、非常に没入感があり自由な発想が求められるテーマについて、自分のスライドを発表する機会を得たことです。この経験は、複雑なトピックを伝える能力を高め、実証するものとなり、私たちのグループは内容と発表の両方で肯定的なフィードバックを受けました。

    トゥールーズにあるエアバスA350の組立ラインへの訪問も、もう一つのハイライトでした。航空機の設計、生産、プログラムの実施に関する貴重な視点と理解を得ることができました。

    コースの最終セッションに向けて、私たちは航空機をリースに出すべきか売却すべきかというエキサイティングな評価課題に取り組みました。これを達成した報酬は、最終試験を免除されるゴールデンチケットでした。多くの議論と質疑を重ねた結果、コースリーダーから私がチケットを獲得したと知らされましたが、それでも私は仲間のコースメートと共に試験を受けることを選びました。さらに、卒業証書と共に、クラスで高得点を記録した一人としても認められました。

    総じて、ISTAT PDPは、航空業界のバリューチェーンに対する私の理解を深め、強化するとともに、業界での継続的な専門的成長へのコミットメントを固め、貴重な業界との繋がりを提供してくれました。

  • アジアが引き続きフリート成長を牽引し、中国とインドの需要に先導され、納入機数全体の45%を占める。

    ロンドン、2025年10月14日 – 世界で最も信頼される航空分析の情報源であるCiriumは、本日、世界の民間旅客機および貨物機市場の将来を明らかにする年次フリート予測を発表しました。

    Cirium Ascend Consultancyが作成するこの長期的な独立予測によると、航空会社がより新しく持続可能な航空機への投資を続ける中、今後20年間で世界で46,500機の航空機が納入され、その総額は3.4兆米ドルに達すると予測されています。

    しかし、今年の予測は、航空業界が継続的なサプライチェーン問題、地政学的な不確実性、そして新しいプログラムの認証遅延に直面している中で発表され、フリートの成長ペースを抑制する要因となっています。今回の分析では、主に単通路機の生産拡大が予想よりも遅れているため、今後7年間の納入機数は昨年の予測から6%減少すると予測されています。一方で、長期的な需要は依然として強く、納入機数全体では1%の増加が見込まれます。

    その他の主な調査結果は以下の通りです。

    • アジアが引き続きフリート成長を牽引し、中国とインドの需要に先導され、納入機数全体の45%を占める。
    • エアバスとボーイングは、2044年までに機数ベースで85%、金額ベースで92%の航空機を納入すると予測される一方、COMACは世界の需要の6%を獲得する見込み。
    • 単通路機は現在、世界のフリートの71%を占めるが、双通路機とリージョナルジェットは依然としてパンデミック以前の水準を下回っている。

    Cirium Ascend Consultancyのグローバルヘッドであるスティーブン・バーンサイドは次のように述べています。「今年のCiriumフリート予測は、世界の航空業界が短期的な逆風にもかかわらず、自信を持って前進していることを示しています。長期的な需要はすべての地域で堅調に推移しており、航空会社はフリートの更新に投資を続け、OEMは次世代の航空機ファミリーに備えて研究開発予算を徐々に増やしています。航空業界の成長の次の章は、サプライチェーンの強靭性、生産能力の適正化、製品とサービスの革新、そして効率性への焦点によって定義されるでしょう。」

    Ciriumフリート予測のエグゼクティブサマリーは、こちらからダウンロードできます。

    Ciriumのメディアに関するお問い合わせ先: media@cirium.com

    編集者への注記:

    • 本予測は、30席以上の航空機およびそれに対応する貨物機を対象としています。
    • 本予測には、電動、ハイブリッド、または水素を動力源とする航空機プログラムは含まれていません。既存または全く新しい民間航空機の開発は、持続可能な航空燃料（SAF）の使用増加を動力源とする従来の推進システムを中心に行われると予想されるためです。

    Ciriumについて
    Cirium®は航空分析の情報源として世界で最も信頼されています。強力なデータと最先端の分析を提供し、幅広い業界関係者をサポートしています。航空会社、空港、旅行会社、OEM、金融機関が業務を最適化し、十分な情報に基づいた意思決定を行い、収益増大を加速させるために必要となる明瞭性とインテリジェンスを提供しています。

    Cirium®はRELXの事業であるLexisNexis® Risk Solutionsの一部であり、専門家およびビジネス顧客向けに情報をベースとした分析と意思決定ツールを提供しています。RELX PLCの株式は、ロンドン、アムステルダム、ニューヨークの各株式市場において、以下のティッカーシンボルを使用して取引されています。ロンドン：REL、アムステルダム：REN、ニューヨーク：RELX

    詳しくは、LinkedInでCiriumをフォローしていただくか、ウェブサイト（cirium.com）をご覧ください。

  • 米国の航空需要：減速の兆し？

    Thomas Sweeney - Cirium Ascend Consultancy
    Thomas Sweeney - Cirium Ascend Consultancy

    Thomas Sweeney, Valuations Associate, Cirium Ascend Consultancy

    夏の終わりを迎え、今後数ヶ月にわたる会議やイベントの繁忙期を見据える中で、半年ほど前には予測不可能に思われた旅行需要へのリスクが、どのように具体化してきたかを検証したいと思います。今年4月にトランプ大統領が広範な関税を発表した際、それに続く経済の不確実性は、航空機取引への直接的な影響と同程度に航空セクターにとって大きなリスクとなりました。後者の影響は引き続き定義され、交渉が進められていますが、前者についてはある程度明確になってきました。米国市場は当然ながら最近の出来事の影響を最も直接的に受けていますが、米国経済の不安定さと縮小は常に世界的な影響を及ぼします。米国は世界の基軸通貨を発行する国であり、世界中で保有される主要な国債の源泉である米国経済の不安定性は、ドル価値の変動、米国債利回り、そして世界の成長期待の基盤となる生産性の動向を通じて、迅速に世界市場に影響を及ぼします。

    経済学者たちは、米国が景気後退に陥っているのかどうかを問い続けています。関税が発表された直後には、多くのエコノミストが、穏やかながらも景気後退を予測していました。政府のデータによれば、経済は成長しており、今のところ景気後退は回避されています [1]。しかし、経済学者の間での共通見解は、国内の成長が経済セクター、社会経済階級、地理的地域のいずれにおいても極めて不均等に分布しているというものです。AIへの大規模な投資は、この技術を開発・活用する企業に力強い成長をもたらしました[2]。成長のもう一つの主要な推進力は、米国で最も裕福な層によるものです。所得上位10%が消費のほぼ50%を占めています[3]。航空旅行の需要は、富裕層の消費とAI投資によって支えられているのでしょうか、それともこれらの分野以外では、より脆弱な経済を示す弱さが存在するのでしょうか？

    米国の供給能力（ASK）の成長は、他の要因の中でも特にGDP全体の成長と相関しています。この相関は直接的ではありません — 航空市場には一般経済とは異なる特異性があります — が、その関連性は明確です。

    グラフ：Cirium CoreとFederal Reserve Economic Data (FRED) 提供

    直近数ヶ月に焦点を当てると、国内の供給能力は2025年の方が2024年よりも成長が鈍化しており、一部の月では供給能力が縮小しています。

    グラフ：Cirium Core 提供

    米国の複数の航空会社は、関税による経済の不確実性に対応するため、第2四半期以降、供給能力を削減しました。米国の航空会社による国内線および国際線の計画供給能力は、最大3%削減されています。

    供給能力の成長は、近年の不確実性が薄らいだためか、年後半には回復しつつあります。それでもなお、Covid-19パンデミックの影響を強く受けた2020年を除けば、2025年は過去10年間で供給能力の成長が最も弱い年となる見込みです。

    この状況は、依然として大きなリスクが存在する成長経済の姿と一致しています。米国内の旅行需要（およびその結果としての供給能力）は、経済の急成長セクター、特に頻繁に旅行し、より収益性の高いクラスを利用する富裕層の消費者に依存しています。供給能力の成長を抑制し、プレミアム旅行に焦点を当てることは、航空会社にとって収益性を高く保つ上でプラスに働く可能性があります。2025年下半期では、エコノミークラスの座席における供給能力の成長ははるかに遅く、ビジネスクラスの座席はより堅調に推移しています。

    グラフ：Cirium Core 提供

    米国の平均個人消費支出は2020年以来の最も低い水準で伸びており[4]、これが需要の軟化と供給能力の成長鈍化につながっています。たとえそれが収益性の低いクラスや分野であってもです。旅行需要は、米国経済全般と同様に、最も裕福な層の消費動向に非常に敏感である可能性が高いです。AIへの信頼感や投資の落ち込みなど、この層の消費習慣に影響を与えるいかなる景気後退も、航空旅行需要に迅速に影響を及ぼす可能性があります。リスクがこのように集中しているため、この層に関する経済指標に細心の注意を払う必要があります。

    米国の国内市場は他の地域に比べて著しく弱いです。関税が他国に与える影響にもかかわらず、ほとんどの国では年初に比べて経済が大幅に弱まった様子は見られません。世界の定期便ASK成長率は健全で、今年の大部分で4%から6%の間で推移しています。

    グラフ：Cirium Core 提供

    世界の需要は依然として堅調です。しかし、世界経済と金融システムの性質上、米国の問題は世界的に大きな影響を及ぼします。米国の成長は現在、少数の小規模なグループに依存しています。そこでの軟化は、米国の国内航空市場だけでなく、世界中の旅客需要にも下流効果をもたらす可能性があります。したがって、私たちは警告サインを見逃さないようこの市場の健全性を継続的に監視し、それらの課題にどのように対処するかを積極的に検討することが不可欠です。

    Airline Economics Growth Frontiers London 2025でCiriumチームにお会いしましょう。

    2025年9月18日（木）14:00からのSAFパネルでトーマスの講演をお聞きください。

    エレニ・マラグクは2025年9月17日（水）11:40からのリース料率＆評価パネルに参加します。

    [1] https://fred.stlouisfed.org/series/GDPC1
    [2] https://www.ft.com/content/e9be3e3f-2efe-42f7-b2d2-8ab3efea27a8
    [3] https://www.wsj.com/economy/consumers/us-economy-strength-rich-spending-2c34a571
    [4] https://fred.stlouisfed.org/series/PCECC96

  • シリウム、Cirium Ascend Consultancyの新しいグローバルヘッドを発表

    バーンサイドはロールス・ロイスからシリウムに加わります。彼は、ロールス・ロイスでチーフエコノミスト兼戦略インテリジェンス担当副社長を務め、幅広い戦略的・リアルタイムデータと分析を活用し、意思決定を支援してきました。彼の豊富な経験とデジタル化へのフォーカスに加え、航空業界における重要なインサイトとソリューションを提供してきた実績を持つバーンサイドは、Ascend Consultancyを成長とイノベーションの次の段階へと導きます。

    今回の経営陣の交代は、Cirium Ascend Consultancyのグローバルヘッドとして広く尊敬を集めてきたロブ・モリスが2025年8月31日をもって引退するのにともなうものです。同氏の長年にわたる多大な貢献は、Ascend Consultancyが航空コンサルティング業界におけるグローバルリーダーとして評価を高める上で大きな役割を果たしてきました。ロブ・モリスは比類のない働きと専門知識を遺産として遺し、Ascend Consultancyの今後の発展を願っています。

    Ascend Consultancyチームは、世界の航空会社、空港、メーカー、そして金融関係者に対し、引き続き優れたインサイトとデータに基づくアドバイザリーサービスを提供していきます。バーンサイドの就任により、シリウムは信頼できるデータ、徹底した分析、そして戦略的ガイダンスを通じて航空業界を支援するというコミットメントを再確認します。

    For Cirium media inquiries please contact media@cirium.com

    シリウムについて

    Cirium®は航空分析の情報源として世界で最も信頼されています。強力なデータと最先端の分析を提供し、幅広い業界関係者をサポートしています。航空会社、空港、旅行会社、OEM、金融機関が業務を最適化し、十分な情報に基づいた意思決定を行い、収益増大を加速させるために必要となる明瞭性とインテリジェンスを提供しています。 Cirium®はRELXの事業であるLexisNexis® Risk Solutionsの一部であり、専門家およびビジネス顧客向けに情報をベースとした分析と意思決定ツールを提供しています。RELX PLCの株式は、ロンドン、アムステルダム、ニューヨークの各株式市場において、以下のティッカーシンボルを使用して

    取引されています。ロンドン：REL、アムステルダム：REN、ニューヨーク：RELX 詳しくは、LinkedinでCiriumをフォローしていただくか、ウェブサイト（cirium.com）をご覧ください。

    本記者発表文の公式バージョンはオリジナル言語版です。翻訳言語版は、読者の便宜を図る目的で提供されたものであり、法的効力を持ちません。翻訳言語版を資料としてご利用になる際には、法的効力を有する唯一のバージョンであるオリジナル言語版と照らし合わせて頂くようお願い致します。

  • ロブ・モリス：航空業界35年間のキャリアを振り返る

    Rob Morris, Ascend by Cirium

    Cirium Ascend Consultancyの退任グローバルヘッド・オブ・コンサルタンシー、ロブ・モリスが8月末にロンドン・ヒースロー本社を後にする時、彼は英国航空宇宙の市場アナリストから、絶えず変化するグローバル航空業界全体に響く影響力のある声へと成長した35年間のキャリアに終止符を打つことになります。 

    業界の多くの人が知るように、そのキャリアの火付け役は幼少期に始まったとモリスは語ります。ある年のクリスマスに双眼鏡をもらい、兄弟と一緒にヒースロー空港に向かい、それを試してみることにしたのです。 

    「一日中航空機を見て過ごし、航空への私の情熱がその航空機を見ているだけで生まれました」 

    その火花は何かを点火しましたが、モリスは「本当に何をしたいのか分からない、かなり世間知らずな十代」だったと認めています。そのため化学を学ぶことにし、1980年代に英国原子力公社での仕事に就きました。 

    航空業界への転換点 

    航空業界への転換は1989年まで来ませんでした。ブリティッシュ・エアロスペースでデータベース・アナリストのポジションに応募しましたが、その役職は既に埋まっていました。しかし、市場アナリストが会社を辞めたばかりだったため、モリスはその役職の面接に呼び戻されました。これが27歳での転職につながり、BAeのハットフィールドで働き始めることになりました。 

    「1990年5月、ハットフィールドでの初日に座って考えたことを今でも覚えています：『これでお金をもらえるのか？それは強盗だ！』」 

    彼は主にBAeのWorfleetデータベースで作業し、フリートデータのクエリを実行し、時にはABCスケジュールデータベースも扱いました。これは後にCiriumでコンサルタンシーを率いる役割の基盤となりました。 

    「私たちのチームが現在言っていることはすべて、データの読み取りと解釈、データの傾向に基づいています。Ciriumと働き、そのデータを世界に提示する特権を得られたことは、キャリアの終わりに想像もできなかったことです」 

    業界への没頭と学習の旅 

    1990年代初頭、業界の新参者として27歳だったモリスは、主に会議に参加することで業界とその動向に素早く没頭しました。 

    「座って人々の話を聞きました。1991年頃のジュネーブでの初めての金融会議を鮮明に覚えています。そこに座って『彼らは何について話しているのか？これについて学びに行く必要がある』と思いました」と彼は振り返ります。 

    これが起こっている間にも、BAe自体はOEMから供給業者へ、後に防衛請負業者のBAE Systemsへと移行していました。 

    モリスにとって、これは「終身雇用」を持つ代わりに、数年以内にキャリアの移動をしなければならないことを意味しました。 

    それは英国貿易産業省での役職につながり、世界第二位の航空機製造業者として当時マクドネル・ダグラスを追い越し始めていたエアバスと多くの時間を費やすことになりました。 

    そこから、彼はBAE Systems Asset Management（Falkoの前身）に参加し、その後現在Ciriumとなっている企業に買収された直後の2012年1月にAscendに参加しました。 

    「私は単なるシニアコンサルタントになると思っていましたが、2014年に事業を率いる機会が訪れ、評価責任者のジョージ・ディミトロフと共に、Ascendのリーダーになりました」 

    受賞歴のあるチーム構築 

    その上昇は、以前のブランドの下でCiriumがいくつかの買収を通じて出版社から航空データプロバイダーへと移行する中で起こり、コンサルタンシーチームの利用可能なツールボックスを大幅に拡大し、モリスとチームがデータ駆動の洞察提供に集中することを可能にしました。これは成長し続けています。 

    「フリートデータと価値やリース料がありました。それからスケジュールを得て、最後に追跡を得ました。[これは]素晴らしいです。なぜなら追跡はリアルタイムまたはほぼリアルタイムで何が起こっているかを教えてくれるからです」 

    プロフェッショナルなハイライトについて尋ねられたモリスは、Cirium Ascend ConsultancyのAirline Economics Appraiser of the Year賞の10回受賞を指摘します。 

    「Appraiser of the Yearは、ビジネスを提供してくれる以外に市場が公的に私たちを認識できる唯一の方法です。それを受賞し、市場でのチームの信頼を維持することは、私たちにとって本当に重要でした」と彼は言います。 

    もう一つの重要な成果は、ISTAT認定とASA認定評価者をより多く追加するなど、コンサルタンシーチームのスキルを構築することでした。 

    「チームの開発は、キャリアの終わりに最もおそらく誇りに思うことになりました。チームのより若いメンバーをメンターしようとすることができただけです」と彼は言います。「そしてそれが最も恋しくなること：これらの人々と日々働くことです。しかし、もちろん、グローバルな接続性により、私はほとんどの日にこれらの人々と接続し続けることができます。だから業界が続くのを密接に見守っていきます」 

    一定要素と変化 

    モリスの35年のキャリアを通じて、彼はエアバスが現在のボーイングとの大型ジェット機市場での双頭制への上昇を密接に追跡するなど、市場でのいくつかの大きな変化を目撃してきました。 

    「学ぶことをやめたことはありません。この業界は毎日何か新しいことを教えてくれます。だからこそとても魅力的で刺激的な業界なのです。35年の後知恵でのみ起こった大きな変化を見ることができますが、各日には実際にはそれらを見ないのです」 

    モリスが注目するもう一つの大きな変化は、現在新規納入の半分強を金融調達するオペレーティングリースの台頭です。これは彼が業界に始めた時とはかけ離れています。 

    「1990年当時、リースはほとんど存在しませんでした。資金調達のほとんどは政府債務または銀行債務だったと確信しています。今では、航空会社よりも効果的に資本を調達し、財務利益のために資産を管理できる金融機関があります」 

    重要なショックの経験 

    モリスは9/11やCOVIDパンデミックなどの重要なショックも経験しました。 

    9/11後の危機について、当時貿易産業省で働いていたモリスは振り返ります：「キャリアで初めて、物事が日々変化しており、どのように変化しているかを理解しようとしていました」 

    しかし、COVIDパンデミックとその後の需要の急速な回復により、業界全体のサプライチェーンに大きな混乱が生じ、全く新しいシナリオが生まれました。 

    「予想よりもはるかに早く回復し、OEMとその供給業者は準備不足でした。供給が需要に遅れており、新しい航空機供給が需要に遅れているというのは事実であり、それは大きな問題です」 

    同時に、モリスは今年交通需要が減速していることを指摘し、年初の予測8%ではなく約5%の成長が予想されています。 

    それは彼を別の洞察に導きます：「成長がある期間では、私の仕事は『落ち着いて』と言うことであり、衰退がある期間では、私の仕事は『大丈夫です、元気を出してください。瞬間に巻き込まれないでください。長期成長産業があるのですから』と言うことでした」 

    「私はおそらく現実主義者ですが、強い基本的要因のために業界の楽観主義者です」 

    技術の一貫性への観察 

    彼はまた、すべてが変化したにもかかわらず、航空機設計の基本が変わっていないことも指摘しています。 

    「1990年に納入していた航空機について考えるとき、今日新しいエンジンとわずかに異なる翼を持つA320のようなものでも、ジオメトリはまだ翼の付いた葉巻の筒です」 

    「787は1990年に納入されていた767と非常に似て見えます。OK、異なる材料ですが、似たジオメトリです。効率性は根本的なものよりも増分的でした」 

    将来への懸念 

    モリスは、これが排出量に関して必要な進歩を遂げることを妨げる可能性があるため、業界にとって問題となる可能性があると警告しています。 

    「十分にしなければ、規制当局がより多くのことをするでしょう。彼らは、航空を脱炭素化する唯一の方法が飛行をより魅力的でなくすることであり、飛行をより魅力的でなくする方法は飛行をより高価にすることだと言うでしょう」 

    「企業が対処しなければ、最終的には規制当局が対処するでしょう。今では地球にとって遅すぎるかもしれませんが、それでも彼らは対処するでしょう」 

    人工知能への関心 

    より前向きに、長年のデータ観察者として、モリスは人工知能が業界の意思決定でより大きな役割を果たすことについて好奇心を抱いています。 

    「すべてが変化している奇妙な時期に出て行っています。しかし実際のポイントは、年を取るにつれて、変化を管理し対処することがより困難になるということです」 

    「60代で快適ゾーンを出ることは、20代の時よりもはるかに困難です」 

    次のステップへの準備 

    しかし、より直近には、モリスはCiriumを離れた後の次の動きについてあまり考えていないと言います。 

    「庭が多くの作業を必要としていることは知っています。家族ともっと時間を過ごす必要があり、フットボールチーム、Readingを見る時間がもっと欲しいです」 

    彼はクラブについて本を書くことを考えており、旅行も優先事項の高い位置にありますが、仕事で何年も世界中を旅してきたことを考えると、より多くの地上移動になるかもしれません。 

    「そんなに頻繁に飛行機に乗りたくありません」と彼は認めます。 

  • 中国の高速鉄道革命：地域航空の未来を再定義する

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    Yuanfei Zhao (Scott) Aviation Analyst
    Yuanfei Zhao (Scott) Aviation Analyst

    Yuanfei Zhao (Scott), Senior Aviation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

    中国の交通インフラは静かに、しかし根本的な転換を遂げました。これにより人々の移動スタイルが刷新され、国内モビリティエコシステムにおける【航空業界】と鉄道の役割が再調整されています。この変化の中心となっているのが【高速鉄道（HSR）】の急速な普及です。HSRは短距離【旅客便】からの市場シェア獲得だけでなく、旅行者の行動や【航空会社】のネットワーク戦略、都市間の結びつきにも根本的な変化をもたらしています。 

    2007年の鉄道高速化で既存路線が最高時速250km運行可能となり、2017年には時速350kmの「復興号（Fuxing）」の運用が始まりました。中国は世界有数の先進的な高速鉄道ネットワークを築き上げ、多くの地域路線で【民間旅客機】による航空輸送を上回るパフォーマンスを実現しています。 

    都市部旅行者の移動パターン変化 

    中国の都市部旅行者にとって自宅出発からターミナルの保安検査を通過するまでの総時間は、交通手段選択の重要因子です。航空輸送の速さにもかかわらず、自宅から保安検査までのドアtoセキュリティの総移動時間は、特に800km未満の移動で高速鉄道が優勢になるケースが顕著です。 

    本分析では、中国の第一線、第二線、第三線都市を対象に、都市中心部の住宅から主要空港と高速鉄道駅での保安検査完了までの平均移動時間を比較しています。この利点は都市階層を問わず見られます。 

    自宅から保安検査通過までの平均総時間 

    都市階層 空港（自宅から保安検査まで） 高速鉄道駅（自宅から保安検査まで） 高速鉄道による時間短縮 
    第一線都市（例：北京、上海） 120分 75分 45分 
    第二線都市（例：成都、杭州） 105分 65分 40分 
    第三線都市（例：南昌、洛陽） 85分 50分 35分 

    ※ 平均値は典型的な都市住宅地、非ピーク時の交通状況、標準的な保安検査待ち時間に基づき算出 

    この時間短縮は次の3つの要因によるものです：高速鉄道駅は通常、都市中心から10～15kmとアクセス良好（空港は25～40km）。加えてアクセス道路の混雑が軽減されており、保安検査も待ち行列が短く、簡易プロトコルで実施されます。 

    第一線都市における工程別所要時間 

    プロセス 空港 高速鉄道駅 
    自宅準備・出発 15分 10分 
    ターミナルまでの距離 25～30km 10～15km 
    車またはタクシー移動 55分 30分 
    駐車・入場・徒歩 15分 10分 
    保安検査・待ち行列 35分 18分 
    合計 約120分 約75分 

    データ出典：都市モビリティ調査、交通分析（2023–2024年）、中国主要交通ハブの運用ベンチマーク 

    このような利点から、800km未満の移動では高速鉄道が優位を維持しています。フライト時間がもっと短くとも、全体移動の信頼性・利便性で高速鉄道が航空を上回ります。 

    航空への影響：国内旅客便の変遷 

    高速鉄道網の拡大とともに、短距離【旅客便】の相対的重要性が低下しています。Cirium SRS Analyserによるデータは、国内航空移動パターンの構造変化を明確に示しています。 

    年・四半期 総便数 平均距離（km） 便数（≤800km） 短距離便比率 短距離便の平均距離 
    2011年Q1 395,681 1,477 104,549 26.4% 550 
    2013年Q1 469,721 1,539 118,363 25.2% 561 
    2015年Q1 562,112 1,563 130,359 23.2% 556 
    2017年Q1 689,640 1,537 152,022 22.0% 549 
    2019年Q1 828,744 1,514 175,442 21.2% 557 
    2024年Q1 967,186 1,605 157,819 16.3% 583 
    2025年Q1 960,944 1,610 152,675 15.9% 581 

    （データ出典：Cirium SRS Analyser、定期便のみ対象） 

    総便数は2011年以降2倍以上に増えましたが、成長は近年頭打ちとなり、2025年Q1にはわずかに減少、市場飽和を示唆します。平均フライト距離は1477kmから1610kmに上昇し、短距離（≤800km）の便シェアは26.4%から15.9%に大きく低下しました。 

    こうした変化は偶然ではなく、高速鉄道の路線拡大・強化によるものです。HSRが800km未満の移動で優位を築き、【航空会社】は航空が競争優位を維持する中・長距離路線へと機材運用をシフトしています。 

    結論 

    中国の高速鉄道発展は、航空業界との関係がゼロサムでないこと、また計画的な統合があれば効率性と持続性を備えた新しい交通エコシステムが生まれることを実証しています。日本を含む諸外国も、テクノロジーや政策・モード連携への積極的なアプローチが今後の競争力を左右します。未来のモビリティは、一つの手段ではなく様々なモードが最適連携するエコシステム型になるでしょう。 

  • South Side Story – 東南アジア航空会社の成長停滞 

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    Thomas Kaplan Senior Valuations Analyst, ISTAT Appraiser
    Thomas Kaplan Senior Valuations Analyst, ISTAT Appraiser

    Thomas Kaplan, Senior Valuations Consultant, Cirium Ascend Consultancy

    今月初め、AirAsiaが最大70機のA321XLR発注を発表したニュースは多くの注目を集めました。もともと多大なバックログ（注文残）を抱え、なお再編からの復活途上にある同社が、表向きさらに発注を追加するべきか疑問視する声もありました。しかし、見出しの裏側を見れば、70機のA321XLRは確定発注ではなく、コミットメントに過ぎません。AirAsiaグループの確定発注は402機（20 XLRを含むA321neoが大半、A330neoは15機）。現役の旅客機フリートはわずか219機（主にA320ファミリーと24機のA330neo）で、2019年に運航していた240機超をいまだ下回っています。 

    2015年、アジア太平洋で現役フリートを大きく超える注文残を有する航空会社をまとめたスライドを準備したことがあります。中でもLion AirとAirAsiaが突出していました。当時伝えたメッセージは、「これまで両社は過去に2桁成長率を達成してきており、同様の成長が続けば理論上バックログを吸収できるはず」というものでした。 

    東南アジアの航空市場への楽観は理由がありました。島々と半島に広がる6億4,000万もの人口は豊かになり、近い将来必ず旅行客が増える、と見込まれていました。観光業は隆盛を極め、中国人旅行者が無限の需要源になると思われていました。AirAsiaやLion Airが採用した超低コストキャリア（ULCC）モデルこそが、その成長を最大限享受する戦略と受けとめられていました。 

    しかし、急成長の物語は長く続きませんでした。経済・地政学要因やULCC同士の競争もあり、この10年で成長は明確に鈍化する結果となります。 

    下図は最大級のバックログを持つ東南アジア航空会社の現役ナローボディ旅客機フリートの複合年間成長率（CAGR）を、地域全体のフリート成長と比較したものです。5年ごとの区切り（パンデミック影響を除くため2020年を2019年に合わせる）で見ると、2005〜2015年はAirAsiaとLion Airが年20%以上の持続的成長を記録し、地域全体でも約年10%の成長でした。 

    2015〜2019年には成長が一桁台へ大きく鈍化し、AirAsiaのナローボディフリートは地域平均と同等のペースとなります。ベトナムのULCCであるVietJetは24機から76機へと3倍に増えましたが、Lion Airほどの増機数ではなく、AirAsiaよりやや多い程度でした。 

    2019年以降、このすべての航空会社にとって成長は苦しい状況です。直近6年、東南アジアのナローボディ旅客機フリートは年率1%の縮小となり、ULCCで最高のCAGRもVietJetの3%止まり。かつて地域最大手が20%以上達成した時代からは様変わりしています。 

    フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated as 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
    出典：Cirium Fleets Analyzer

    この成長停滞は大量の注文残について疑問を投げかけます。東南アジアの航空会社は、1,366機のナローボディ旅客機を注文中であり、これは現役フリートの144%に相当します。世界全体の注文残の比率（現役ナローボディ機フリートに対する注文残）は66%と比べ極めて大きい水準です。東南アジア大手ULCCの場合、注文残は現役フリート比180%～300%超、これは約10年前と変わりません。下図はこの状況を示しています。なお、パンデミック中の一時駐機による現役フリート急減と注文残比率の膨張期間は除外しています。 

    フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated at 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
    出典：Cirium Fleets Analyzer

    東南アジア航空会社は、こうした注文残の引き取り（納入）が十分に進んでいません。業界を長く悩ませるサプライチェーンの課題もありますが、フリート成長が鈍化し始めたのはパンデミックやMAX運航停止よりも前です。東南アジアにおける旅客ナローボディ機の納入ピークは2014年（126機）で、2020年以降に納入された合計よりも多い水準です。 

    今後は拡大期というより、機材の更新サイクルによって納入が進むかもしれません。ただ、古い注文には問題もあります。たとえばAirAsiaは2011年にA320neoを200機発注しましたが、現時点でグループに納入されたのはわずか55機。発注時に有利な条件を引き出せたとしても、14年以上のエスカレーションが納入価格にどう響くかは課題でしょう。パンデミック中に再交渉したとしても、価格エスカレーションでコストは増え続けます。 

    こうした現象は東南アジアだけのものではありません。インド、サウジアラビア、ハンガリー（Wizz Airの本拠地）でも現役ナローボディ機フリートの200%以上の注文残が際立ちます。それぞれ成長要因は異なりますが、東南アジアULCCのこの10年の傾向をみれば、発注超過の可能性も指摘できます。 

    これはグローバルな過剰供給リスクには直結しません。OEMは世界的な需要に見合うペースで引き渡しできず、供給が追いついていないからです。しかし、こうした規模のバックログは、納入価格のエスカレーションなどによる負債リスクを拡大させます。成長が野心に追いついていない、超競争的な市場でその傾向は顕著です。 

    ※チャート注記： 
    対象はナローボディジェット（旅客用）、各年7月1日時点、会社カテゴリはエアライン。東南アジアの定義：ブルネイ、カンボジア、東ティモール、インドネシア、ラオス、マレーシア、ミャンマー、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナム 

  • 2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？

    MUFGの航空リサーチ責任者サイモン・フィンが、Cirium Ascend ConsultancyのMax Kingsley-JonesおよびSofia Zoidouとともに、最近のウェビナー「2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？」に登壇し、商業航空の見通しについて議論しました。 

    航空業界は2025年において、明確な勢いを示しつつも、セクターの軌道を再形成する可能性を持つ新たな課題に直面しています。このウェビナーでは、業界の前進を形作る主要要因について、データとインサイトを交えて幅広く議論されました。 

    関税が業界全体に不確実性をもたらす 

    議論の多くは貿易緊張に集中し、関税が広範なリスク要因として浮上しました。Max Kingsley-Jonesは「関税は需要、供給、航空機価値すべてにリスクをもたらす」と述べ、北米市場を含む国際貨物便の需要が5月中旬以降、前年同期比で継続的に減少していることを指摘しました。 

    新造航空機の市場価値については、関税自体が価値を押し上げる可能性は低いとしつつも、納入数の減少が供給をさらに逼迫させ、セカンダリーマーケットの価値やリース料に上昇圧力を与える可能性があると説明しました。 

    サイモン・フィンは「航空業界ほどグローバル化された業界は他にない」と述べ、関税の影響がサプライチェーン全体に波及することを強調しました。メーカーは、コストを顧客に転嫁するか、自社で吸収するかの判断を迫られています。 

    生産回復の遅延が継続 

    OEM各社は生産拡大を進めているものの、依然としてパンデミック前の水準には達していません。サプライチェーンの制約により、完全な回復時期は2025年から2026年へと後ろ倒しになっています。 

    Maxは「2025年も目標に遅れている」と述べ、Ciriumは2025年の納入予測を3%下方修正。上半期には修正後目標の40%しか達成されていないと報告しました。 

    エアバスは特に注目されており、2025年上半期にA320neoファミリーを232機納入（年間予測の約38%）。CFM LEAPエンジンの供給がボトルネックとなり、約40機がエンジン待ちの状態です。 

    ボーイングの回復は比較的前向きですが、両社とも業界全体の生産能力を制限するサプライチェーンの複雑性に直面しています。 

    エンジンサプライチェーンのボトルネック 

    CFMのLEAPエンジンは新造機の多くを支えており、供給制約が納入遅延を引き起こしています。データによると、約40機がエンジン待ちの「グライダー」状態にあり、CFMは2025年上半期のA320neoファミリー納入の54%を占めています。 

    このようなエンジン関連の遅延は、航空会社の需要に応え、既存のバックログを解消しようとするメーカーの取り組みにおいて、さらなる制約要因となっています。

    次世代航空機開発は前進中 

    現在の課題がある中でも、業界は次世代商業航空機の開発に向けて前進しています。エアバスは2030年のローンチ、2038年の納入を目指して新型単通路機の開発を継続中で、CFM RISEオープンファンエンジンが有力候補とされています。

    サイモンは「2030年代初頭に向けて、エンジンメーカーが技術を進化させるのは妥当で現実的」と述べました。

    市場の動きもこれを後押ししています。2025年上半期のエアバスとボーイングの合算純受注は1,000機を超え、6月だけで300機以上が追加されました。これは航空会社の長期的な需要回復への信頼を示しています。 

    また、中国のComacの台頭も将来的な市場競争に影響を与える可能性があります。サイモンは「Comacは強力な立場にあるが、実現にはまだ多くの課題がある」と述べました。 

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