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2025年第3四半期の財務報告の発表を受けて、中国の「三大航空会社」グループ（中国国際航空、中国東方航空、中国南方航空）は、パンデミック後の堅調な業績を達成しました。

3社すべてが緩やかな収益成長と前年比での営業利益の継続的な改善を計上しました。中でも中国東方航空が牽引し、2024年第3四半期と比較して営業収入で19.4%増、純利益で32.5%増を記録しました。

レバレッジと流動性の面では、3社とも前年同期と比較して純負債/EBIT比率の低下を報告し、流動性プロファイルも改善しました。ただし、中国国際航空については、営業活動から生み出されるキャッシュフローの成長を上回る多額の負債返済を記録しました。

例外的な第3四半期の業績と改善傾向にある第2四半期の結果に後押しされ、中国の「三大航空会社」はパンデミック発生以来初めて9か月間の黒字決算を達成しました。この節目は市場からも好感され、株価の上昇に反映されました。

チャート1：中国「三大航空会社」の四半期EBITおよびEBITマージン（2024年以降）

ソース：Airline Financials; Cirium Ascend Consultancy

Ciriumのスケジュールデータによると、中国国内市場の供給量は2020年第3四半期と2022年第1四半期に一時的に2019年の水準を超えましたが、2023年以降は一貫してパンデミック前の水準を上回っています。国際市場セグメントは現在もパンデミック前の水準を20%下回っていますが、2023年以降は緩やかな回復傾向を示しています。有利な旅行・ビザ政策と、パンデミックの影響からさらに脱しつつある経済に支えられ、インバウンドおよびアウトバウンドの旅客数は増加し始めています。

チャート2：中国市場の航空交通供給量の回復（ASK、2019年を基準とした指数）

ソース：Cirium schedules data
ノート: As of Nov 2025, Bi-directional traffic

大規模な中国国内市場の恩恵を受け、中国の航空会社はパンデミック後の期間に効率的な供給量の回復を経験しました。Ciriumのスケジュールデータによると、「三大航空会社」の供給量はパンデミック前のベンチマークを大幅に上回り、ASK（有効座席キロ）は2023年時点で2019年の水準を超えています。

チャート3：中国「三大航空会社」の供給量（2018年以降）

ソース：Cirium schedules data
ノート: Bi-directional traffic as of Nov 2025; excludes each group’s subsidiaries

国際市場の大きな回復ポテンシャルと政府の政策支援に注目し、主要3社すべてが国際路線の復旧と拡大を加速させています。その中でも中国東方航空は顕著な例として際立っています。

Ciriumのスケジュールデータによると、2025年第3四半期、中国東方航空は2024年第3四半期に運航していた170路線に加え、純増で17の国際路線を追加しました。これらは主にヨーロッパおよび南アジア市場セグメントに焦点を当てています。中国国際航空と中国南方航空も、2024年第3四半期と比較して2025年第3四半期にそれぞれ12路線と15路線の国際路線の純増を記録しました。中国東方航空は、2025年第4四半期に南アジアの主要都市（シンガポール、クアラルンプール、バンコク）を結ぶ数路線で増便を継続し、2026年上半期には国際路線をさらに拡大する計画を明らかにしました。一方、中国南方航空は2026年にオーストラリアを結ぶ路線の供給量増強に注力すると発表しました。

チャート4：「三大航空会社」が2025年第3四半期に開設した新規国際路線（対2024年第3四半期）

ソース：Cirium schedules data

航空旅行需要の持続的な成長と国際市場セグメント拡大の成功戦略に加え、利益率の拡大は主に航空会社による厳格なコスト管理措置によってもたらされました。また、ジェット燃料価格の安定と2025年第1〜3四半期における人民元の対米ドル高も利益に寄与しました。しかし、これらの要因は短期的な利点であり、長期的には持続しない可能性があります。人民元の対米ドルでの継続的な下落や変動は、中国の航空会社の主要な通貨エクスポージャーが米ドルにあることを考えると、経営上の不確実性を高めることになります。

しかし、2025年には特に懸念される問題が一つ浮上しました。2025年上半期にトラフィックは力強く成長しましたが、航空会社の旅客イールド（単位当たり収入）の改善はわずかなものでした。これは主に、「内巻（インボリューション）」と一般的に表現される激しい市場競争によるものです。この用語は、競争が過度に激化し、付加価値を生み出すことなく、すべての市場参加者にとって収益逓減をもたらす状況を指します。航空市場においては、中国の航空会社が市場シェアを獲得するために攻撃的な運賃引き下げを行い、しばしば持続不可能なレベルまで価格を押し下げる状況を指します。

業界の専門家もこの問題を認識しており、規制措置を通じて対処し始めています。2025年、規制当局は過度に低い航空券価格への懸念に対処するため、中国の複数の航空会社を非公開会議に召集しました。当局は運賃が200元（28ドル）を下回ってはならないと命じ、継続的な価格監視を発表するとともに、この基準を下回って販売した航空会社には罰則を科すと警告しました。最低運賃の根拠は、多くの路線における1席あたりの限界費用がこの金額を超えているためであり、コストを下回る略奪的価格設定を防ぐという当局の目的と一致しています。

2025年8月、中国航空運輸協会（CATA）は、国内航空旅客市場の標準化を目的とした「航空旅客輸送の自主規律条約」（以下、条約）を正式に発表しました。この条約では、オンライン旅行プラットフォームや発券代理店が航空会社の公表運賃、利用条件、払い戻し/変更ポリシーを厳格に遵守しなければならないことを強調し、無許可の抱き合わせ販売や追加料金を禁止しています。

第4四半期は祝日がないため、中国市場では通常、第1〜3四半期よりも弱含みとなります。これは、感謝祭、クリスマス、新年が友人・親族訪問（VFR）の旅行需要を牽引し続ける米国や欧州市場とは対照的です。それでも、予約の勢いや10月のゴールデンウィーク中に記録された堅調な航空旅行に支えられ、第4四半期のトラフィックは前年比での成長が見込まれています。

最初の9か月間の良好な財務実績は、航空市場回復の強力な指標であり、中国の航空会社の財務見通しに対する信頼をさらに高める可能性があります。国際路線は依然として航空会社の収益性の重要な推進力であり、高イールドセグメントのロードファクター（座席利用率）が収益の柔軟性に大きな役割を果たしています。来年上半期には、中国の航空会社が増加した供給能力と支援政策を活用してイールドを押し上げ、利益率を拡大し、損失を縮小するか、さらには黒字化する可能性があります。夏まで好調なロードファクターが続き、運賃イールドの緩やかな回復と安定したコストが組み合わされれば、中国の航空会社は2026年に意味のある回復を達成できるでしょう。