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Category: 航空専門家の視点

  • 航空機エンジン市場において、新しいことが必ずしも良いとは限らない—まだ

    Vanessa Gu, Asia Finance Editor, Cirium

    新世代エンジンのメンテナンス費用は、ハードウェアや供給の改善、MRO（整備・修理・分解点検）の制約緩和が進んだとしても、現世代エンジンよりも高くなると予想されています。

    これは、最新エンジンがより効率的な燃料燃焼を実現した結果、意図せずして早期の摩耗を引き起こし、オンウィング（翼に搭載された状態）期間が短縮され、10年前のエンジンよりも多くのショップビジット（整備工場での点検）を必要としているためです。

    プラット＆ホイットニーのGTF AdvantageプログラムやCFMインターナショナルのLeapエンジンに搭載されたより耐久性の高いブレードなど、進行中の改善によってこれらの問題の一部は軽減されると期待されていますが、「それでも前世代エンジンと比較すると、エンジンコストは全く異なるレベルにあります」と、Charlotte Parker Associatesのマネージングディレクターであるジャイルズ・トーマス氏は述べています。

    「状況は改善されるでしょう。しかし、残念ながら、例えばCFM56やV2500、ワイドボディ機のGE CF6、Trent 700などで比較的見られたような、オンウィング期間の長さや製品の堅牢性、信頼性のレベルにまで戻るとは思いません。これらは非常に予測可能でした」と、トーマス氏はCiriumのウェビナー「パフォーマンスの力：航空機エンジン市場」のパネルディスカッションで付け加えました。

    同時に、新世代エンジンの信頼性の低さにより、「新しい技術の航空機に目を向けることに少し消極的になっている」航空会社が増えていると、Capital Aの子会社であるAsia Digital EngineeringのCEO、マヘーシュ・クマー氏は述べています。その理由として「彼らが負わなければならない多くのリスクがある」ことを挙げています。

    この消極的な姿勢は、エンジンメーカーがパワー・バイ・ザ・アワー契約から離れつつあることによって悪化しているとクマー氏は言います。これは、OEMが自社エンジンのメンテナンスや修理の必要量を過小評価していたためです。

    進行中のサプライチェーンの逼迫とMROのスロット制約も相まって、旧世代および新世代エンジンの価値とリース料は過去6年間で急騰し、航空会社が追加コストの矢面に立たされています。

    「興味深いのは、製品（新世代エンジン）の信頼性が低いにもかかわらず、需要の急増によってエンジンの価値が上昇したことです。その点では、航空会社が苦境に立たされていると言えるでしょう」とクマー氏は述べています。

    エンジンの価値とリース料

    ナローボディ機およびワイドボディ機のエンジンの市場リース料は、2019年9月と比較してそれぞれ34%および23%上昇し、市場価値はそれぞれ14%および5%上昇していると、Ciriumのシニア・バリュエーション・アナリストであるライオネル・オロンガはウェビナーで詳述しています。 ナローボディ機のエンジンについてさらに詳しく見ると、ボーイング737-800に搭載されるCFM56-7Bエンジンと、エアバスA320ceoに搭載されるインターナショナル・エアロ・エンジンズV2500の価値の上昇が過去2年間で最も顕著です。

    7Bの価値上昇は主に、納入遅延によりNG（次世代機）の運用期間が長引いていることが要因であり、V2500の価値上昇は、機材更新計画でプラット＆ホイットニーのPW1100Gエンジンを搭載したA320neoを導入するオペレーターが、既存の-ceoの使用を増やしているためだとオロンガは説明します。

    市場リース料に関しては、PW1100Gは2019年と比較して2倍以上に上昇し、Leap-1Aおよび-1Bエンジンは50%以上の上昇を見せています。

    これらの上昇は、LeapやGTFなどの新世代ナローボディ機のエンジンのメンテナンス費用とグリーンタイム価値（次回オーバーホールまでの残存価値）の上昇を背景にしています。これらは過去6年間で50%以上増加し、一方でCFM56やV2500は10〜30%の上昇にとどまっているとオロンガは述べています。

    ワイドボディ機のエンジンも同様の状況で、メンテナンス費用とグリーンタイム価値は新世代エンジンで60%上昇し、旧世代エンジンでは10〜30%の上昇が見られます。

    正常な価格設定への緩やかな下降

    業界が直面している現在の問題は「パーフェクトストーム」と表現されており、この状況は2020年代の終わりまで続くと予想されています。

    しかし、新造機の供給が増加し、MROの制約が緩和されるにつれて、「再調整」が起こるだろうとトーマス氏は述べますが、それは緩やかで慎重なものになると警告しています。

    新世代ジェット機の導入に伴い旧世代機が退役するにつれて、CFM56やV2500の価値は「確実に低下する」とトーマス氏は考えています。

    「明確にしておきますが、低下というのは…必ずしも非常に急速に起こるわけではありません。私が言いたいのは、これらの機材が大量に退役し始める前の『歴史的なCovid以前のレベル』まで、現在の非常に高い水準から低下するということです」と彼は言います。

    「高い水準」の一例として、彼は「完全に使い果たされ」、性能が残っておらず、ライフリミテッドパーツ（寿命制限部品）も「ほぼ使い切った」状態のCFM56エンジンが、300万ドル以上で取引されているという話を耳にしたと詳述しています。

    「したがって、純粋にMRO能力の不足とエンジン供給の不足という要因による、そのような高騰した価値水準は消滅し、その種のエンジンの価値は100万ドル以下に戻るでしょう」と彼は続けます。

    しかし、それまでの間、航空会社がMROのスロット制約や新世代エンジンの信頼性の低さといった数々の問題に引き続き取り組む中で、エンジンの価値は高いままであると予想されます。

    クマー氏は、スペアパーツの必要性は単にメーカーが必要なエンジンを生産することだけでなく、エンジンの信頼性の問題によるショップビジットの増加にも関連していると述べています。

    そして現在、ショップビジットはターンアラウンドタイムが長くなり、コストも増加しています。航空会社の視点からすれば、「古いエンジンをショップビジットに出すよりも、別のエンジンを手に入れる方が合理的かもしれない」とクマー氏は述べます。これがさらに価値を押し上げています。

    価値の緩やかな低下がいつ起こるかにかかわらず、トーマス氏は次のように警告します。「今日エンジンに投資する場合、どのエンジンビルド基準に投資しているかを非常によく認識しておく必要があります。そうすれば、どの新技術エンジンの特定の派生型の寿命について、ある程度の知識と能力を持つことができます。」

    時期尚早な機体の解体は（当面）続くだろう

    少なくとも15機のA320neoファミリーの航空機が、部品取りのために退役しています。これは、エンジン一対の価値が、同型機の航空機総価値の70%近くに達しているためだとオロンガは言います。

    エンジンの価値が航空機価値のこれほど大きな部分を占める中で、エンジン目的または部品取り目的での航空機購入への関心は続くと予想されます。

    トーマス氏は、ある航空会社が「自社フリートの運航を維持するためだけに」、今後10日間で4回のエンジン交換を行うと話していたことを思い出し、「すぐには解決されない、恐ろしく複雑な状況」を浮き彫りにしています。これは、部品取りエンジンの需要が高いままであることを意味します。

    同時に、リース会社にとって、高いエンジン価値を考慮しつつ、必要な価格で航空機をリースすることは、航空会社にとっては受け入れがたいかもしれません。

    「したがって、エンジンに対する解決策は実際には非常に巧妙であり、その副産物として、航空機の残りの部分や機体から得られるすべての使用可能な中古素材が生まれます」とトーマス氏は言います。

    クマー氏も同様に、新世代航空機の部品取りへの関心は続くと同意し、ある航空会社が両方のエンジンを降ろして運航に戻すためだけに、ワイドボディ機をリースする意思があったと語っています。

    「リース会社にとっては、航空機からエンジンを降ろしてリースする方が、機体全体をリースするよりも高いマージンを得られるため、完全に合理的です。また、トランジションや返却コストも削減できます」と彼は付け加えます。

    関心が続いているにもかかわらず、部品不足と限られたMROスロットのために、まだ何年も使用できる6年ものの航空機を部品取りすることは、非常に持続不可能であると広く認識されています。

    トーマス氏は、この状況は短中期的に続くと予想していますが、「数年後には常識と航空業界の通常のルールが戻ってくること」を期待しています。

    ウェビナー「パフォーマンスの力：航空機エンジン市場」は、オンデマンドでご視聴いただけます。

  • A321XLRの価値を航空会社はどのように最大化するのか？

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    Richard Evans airline consultant
    Richard Evans airline consultant
    Richard Evans – Senior Aviation Analyst, Cirium

    Richard Evans, Senior Consultant, Cirium Ascend Consultancy

    エアバスA321XLRの初号機が就航し、非常に成功しているA321neoの派生型であるこのサブタイプの路線網計画が、徐々に明らかになってきました。

    現在、4社の航空会社が定期便で運航しており、2025年末までにはさらに少なくとも2社が加わる予定です。しかし、この新型機にとってすべてが順風満帆だったわけではなく、認証や座席供給の問題による遅延が発生しています。また、ウィズエアーがアブダビ市場から撤退するというニュースもあり、同社のXLRへのコミットメントに疑問が投げかけられています。

    エアバスは、A321neoの受注台帳で派生型を正式に分けていません。CiriumのFleets Analyzerによると、現在、合計15機が納入済み（11機が運航中、4機が保管中）で、さらに民間顧客向けに461機の確定発注残があります。これはA321neoの総受注残の約9%に相当しますが、公表されていない追加のコミットメントが存在する可能性もあります。

    XLRがどの程度ニッチなバージョンであるかは、特にその性能に対して価格プレミアムが課せられていることを考えると、投資家やリース会社にとって重要な問題です。これを説明するために、CiriumのValues Analyzerは、新品の標準的なA321neo（ACTなし、最大離陸重量93.5トン）の全期間市場価値（FLMV）を6,240万ドルと示しています。これが3基のACTを搭載し、最大離陸重量97トンのA321neoになると6,680万ドルに増加します。公式な名称ではありませんが、この構成はしばしばA321neo LRと呼ばれます。XLRの場合、FLMVは7,190万ドルにまで上昇します。比較として、現在生産されている最小の双通路機である787-8のFLMVは1億2,790万ドルです。

    2025年9月17日時点のA321XLR受注台帳

    オペレーター地域オペレーター納入済み発注残初期納入座席レイアウト（判明分）
    アジア太平洋エアアジア・グループ–702027



    		セブパシフィック航空–92026236


    		ドゥルク航空–22030



    		IndiGo–292025195


    		ジェットスター–362027



    		Peach–32030218


    		Qanot Sharq–32027



    		カンタス航空2172025200


    		ベトジェットエア–152026

    ヨーロッパエアリンガス422024184


    		アゾレス航空–12027



    		イベリア航空442024182


    		アイスランド航空–122027187


    		ウィズエアー・グループ3442025239
    ラテンアメリカジェットスマート・チリ–142030



    		LATAMグループ–52027



    		スカイ航空–102026

    中東エア・アラビア–202028



    		フライナス–102026



    		MEA–42027160


    		サウディア–15



    北米エア・カナダ–302026182


    		エア・トランザット–32027199


    		アメリカン航空2482025155


    		ジェットブルー（エーゲ航空）–132025138


    		ユナイテッド航空–502026150
    リース会社AerCap–9





    		エア・リース・コーポレーション–18





    		アビエーション・キャピタル・グループ–5





    		BOCアビエーション–10



    出典: Cirium Fleets Analyzer









    出典: Cirium Fleets Analyzer

    ジェットブルーの発注状況は不透明で、最初の2機は納入時にAltavairに売却され、その後エーゲ航空にリースされる予定です。また、ウィズエアー・グループが受注残の一部を他のA321neoバージョンに切り替える可能性も高いようです。

    2026年末までには、少なくとも13社の航空会社がXLRを運航し、さまざまな座席レイアウトで運用される予定です。エアリンガス、エア・カナダ、エーゲ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空など多くは、ライフラットのビジネスクラス座席を搭載しますが、これとは対照的に、ウィズエアーや他のLCCは230〜240席の高密度座席レイアウトで運航します。カンタス航空は2種類のレイアウトを計画しており、初期納入機は37インチピッチのビジネス製品を搭載しますが、長距離路線向けにはフルライフラットのビジネスクラスを搭載する予定です。

    XLRのセールスポイントは航続距離の延長です。エアバスはこの機体を最大4,700海里の航続距離を持つと宣伝していますが、これには注意が必要です。第一に、これは標準的なデュアルクラスの座席構成での航続距離であり、座席数を増やすと航続距離は短くなります。第二に、実際のルートや向かい風により、大圏距離での真の性能は約15%低下することが一般的です。したがって、年間を通じて確実に飛行できる最長ルートは、大圏距離で4,000海里程度になる可能性があります。これはロンドンからデンバー、またはシドニーからバンコクに相当します。

    逆に、138〜155席しか搭載しない航空会社の場合、航続距離は4,000海里を超える可能性があります。ビジネスクラスやプレミアムエコノミー席を含むこれらの構成は、明らかに高収益のプレミアム市場を狙っています。

    エアバスはまだ空港運用・航空機特性ウェブサイトでペイロード・レンジチャートを公開していませんが、以下のA321neo LR（97,000kg MTOW、3基のACT搭載）を含むチャートは、ペイロード能力の問題を浮き彫りにしています。これによると、239席のウィズエアーのようなLCCの場合、航空機は約23トンの最大ペイロードに非常に近い状態で運航されていることがわかります。

    A321neo ペイロード・レンジ性能

    出典: Airbus

    私たちは、XLRの空虚重量はLRよりわずかに重くなると考えていますが、エアバスはペイロードや航続距離の性能を回復させるために、最大離陸重量を101トンから101.5トンに引き上げることを検討していると見ています。したがって、XLRの最大ペイロードはA321LRとほぼ同等になる可能性が高いです。これは、230席以上を搭載すると、中東、アフリカ、ラテンアメリカ発着の多くの路線で典型的な、手荷物需要が高いルートで最大ペイロードに達してしまうことを意味します。これは、低密度のデュアルクラスや3クラスのレイアウトを搭載しているネットワーク航空会社にとっては問題ではありません。

    したがって、大きな疑問は、XLRのオペレーターがどこに航空機を飛ばす計画で、これまで長距離双通路機でしかアクセスできなかった市場にどの程度まで運航を拡大できるかということです。

    初期オペレーターが現在運航している最長ルートは以下の地図に示されています。イベリア航空のマドリード-サンフアン線は3,448海里、エアリンガスのダブリン-ナッシュビル線は3,394海里です。ウィズエアーのガトウィック-ジェッダ線とミラノ-アブダビ線は、いずれも約2,550海里です。これは、XLRが中東からヨーロッパへのほとんどの運航に必ずしも必要ではないこと、また初期オペレーターがエアバスの宣伝する航続距離に全く及ばない範囲で運航していることを示しています。一例として、エティハド航空は最近、A321LRで自社のニーズには十分であると述べています。

    現在運航中の最長A321XLR路線（2025年11月）

    出典: Cirium スケジュールデータ

    参考までに、現在最長のA321LR路線は、エア・アラビアによるシャルジャ-クアラルンプール線で、215席を搭載し、2,990海里です。これは、21トンのペイロードで、航路偏差や向かい風を考慮する前のエアバスのペイロード・レンジ図におけるA321LRの約3,500海里の航続距離と非常によく一致しています。

    他のいくつかの航空会社も、初期のA321XLR路線を発表しています。エーゲ航空は、最初にムンバイ（2,783海里）とデリー（2,697海里）に就航し、その後バンガロール（3,216海里）に就航する可能性があると述べています。同社はIndiGoとコードシェア提携を結び、IndiGoも最初のXLRをこれら2つの市場で使用する予定です。最後に、エア・カナダはモントリオールからエディンバラ（3,031海里）、トゥールーズ（3,569海里）、パルマ・デ・マヨルカへ同機を運航します。後者はこれまで発表された最長ルートで3,777海里となり、夏季限定の運航となります。

    既存および計画中のXLR路線の分析によると、XLRの実際の路線網能力（向かい風や航路偏差を考慮）は、低密度座席レイアウトで3,500〜4,000海里、ウィズエアーのような239席構成の航空機ではそれよりも大幅に短くなることが示唆されます。

    結論として、A321XLRは多くの航空会社、特に小規模なビジネス路線やレジャー中心の路線でプレミアム収益を最大化しようとする航空会社にとって非常に重要な航空機となる見込みです。

    LCCにとっては、魅力が薄れるかもしれません。彼らにとって付随収入は非常に重要であり、長距離フライトが必ずしもこれを最大化するとは限りません。長距離フライトでは手荷物料金や食事販売の機会が増えるかもしれませんが、1日あたりのフライト数が減少します。XLRのサブフリートを保有することは、短距離および長距離セクターの両方で資産活用を最大化する能力を制限する可能性もあります。

    XLRがA321neoフリートのどの程度の割合を長期的に占めるかを正確に予測するのはまだ時期尚早です。比較的小規模なニッチ製品になるかもしれませんが、すでにいくつかの影響力のある主要な航空会社によって発注されています。流動性が問題になる可能性はありますが、主要なネットワーク航空会社は航空機を長期間保有する傾向があるため、これは緩和され、同機のプレミアム価格設定が正当化される可能性があります。

  • 米国の航空需要：減速の兆し？

    Thomas Sweeney - Cirium Ascend Consultancy
    Thomas Sweeney - Cirium Ascend Consultancy

    Thomas Sweeney, Valuations Associate, Cirium Ascend Consultancy

    夏の終わりを迎え、今後数ヶ月にわたる会議やイベントの繁忙期を見据える中で、半年ほど前には予測不可能に思われた旅行需要へのリスクが、どのように具体化してきたかを検証したいと思います。今年4月にトランプ大統領が広範な関税を発表した際、それに続く経済の不確実性は、航空機取引への直接的な影響と同程度に航空セクターにとって大きなリスクとなりました。後者の影響は引き続き定義され、交渉が進められていますが、前者についてはある程度明確になってきました。米国市場は当然ながら最近の出来事の影響を最も直接的に受けていますが、米国経済の不安定さと縮小は常に世界的な影響を及ぼします。米国は世界の基軸通貨を発行する国であり、世界中で保有される主要な国債の源泉である米国経済の不安定性は、ドル価値の変動、米国債利回り、そして世界の成長期待の基盤となる生産性の動向を通じて、迅速に世界市場に影響を及ぼします。

    経済学者たちは、米国が景気後退に陥っているのかどうかを問い続けています。関税が発表された直後には、多くのエコノミストが、穏やかながらも景気後退を予測していました。政府のデータによれば、経済は成長しており、今のところ景気後退は回避されています [1]。しかし、経済学者の間での共通見解は、国内の成長が経済セクター、社会経済階級、地理的地域のいずれにおいても極めて不均等に分布しているというものです。AIへの大規模な投資は、この技術を開発・活用する企業に力強い成長をもたらしました[2]。成長のもう一つの主要な推進力は、米国で最も裕福な層によるものです。所得上位10%が消費のほぼ50%を占めています[3]。航空旅行の需要は、富裕層の消費とAI投資によって支えられているのでしょうか、それともこれらの分野以外では、より脆弱な経済を示す弱さが存在するのでしょうか？

    米国の供給能力（ASK）の成長は、他の要因の中でも特にGDP全体の成長と相関しています。この相関は直接的ではありません — 航空市場には一般経済とは異なる特異性があります — が、その関連性は明確です。

    グラフ：Cirium CoreとFederal Reserve Economic Data (FRED) 提供

    直近数ヶ月に焦点を当てると、国内の供給能力は2025年の方が2024年よりも成長が鈍化しており、一部の月では供給能力が縮小しています。

    グラフ：Cirium Core 提供

    米国の複数の航空会社は、関税による経済の不確実性に対応するため、第2四半期以降、供給能力を削減しました。米国の航空会社による国内線および国際線の計画供給能力は、最大3%削減されています。

    供給能力の成長は、近年の不確実性が薄らいだためか、年後半には回復しつつあります。それでもなお、Covid-19パンデミックの影響を強く受けた2020年を除けば、2025年は過去10年間で供給能力の成長が最も弱い年となる見込みです。

    この状況は、依然として大きなリスクが存在する成長経済の姿と一致しています。米国内の旅行需要（およびその結果としての供給能力）は、経済の急成長セクター、特に頻繁に旅行し、より収益性の高いクラスを利用する富裕層の消費者に依存しています。供給能力の成長を抑制し、プレミアム旅行に焦点を当てることは、航空会社にとって収益性を高く保つ上でプラスに働く可能性があります。2025年下半期では、エコノミークラスの座席における供給能力の成長ははるかに遅く、ビジネスクラスの座席はより堅調に推移しています。

    グラフ：Cirium Core 提供

    米国の平均個人消費支出は2020年以来の最も低い水準で伸びており[4]、これが需要の軟化と供給能力の成長鈍化につながっています。たとえそれが収益性の低いクラスや分野であってもです。旅行需要は、米国経済全般と同様に、最も裕福な層の消費動向に非常に敏感である可能性が高いです。AIへの信頼感や投資の落ち込みなど、この層の消費習慣に影響を与えるいかなる景気後退も、航空旅行需要に迅速に影響を及ぼす可能性があります。リスクがこのように集中しているため、この層に関する経済指標に細心の注意を払う必要があります。

    米国の国内市場は他の地域に比べて著しく弱いです。関税が他国に与える影響にもかかわらず、ほとんどの国では年初に比べて経済が大幅に弱まった様子は見られません。世界の定期便ASK成長率は健全で、今年の大部分で4%から6%の間で推移しています。

    グラフ：Cirium Core 提供

    世界の需要は依然として堅調です。しかし、世界経済と金融システムの性質上、米国の問題は世界的に大きな影響を及ぼします。米国の成長は現在、少数の小規模なグループに依存しています。そこでの軟化は、米国の国内航空市場だけでなく、世界中の旅客需要にも下流効果をもたらす可能性があります。したがって、私たちは警告サインを見逃さないようこの市場の健全性を継続的に監視し、それらの課題にどのように対処するかを積極的に検討することが不可欠です。

    Airline Economics Growth Frontiers London 2025でCiriumチームにお会いしましょう。

    2025年9月18日（木）14:00からのSAFパネルでトーマスの講演をお聞きください。

    エレニ・マラグクは2025年9月17日（水）11:40からのリース料率＆評価パネルに参加します。

    [1] https://fred.stlouisfed.org/series/GDPC1
    [2] https://www.ft.com/content/e9be3e3f-2efe-42f7-b2d2-8ab3efea27a8
    [3] https://www.wsj.com/economy/consumers/us-economy-strength-rich-spending-2c34a571
    [4] https://fred.stlouisfed.org/series/PCECC96

  • ロブ・モリス：航空業界35年間のキャリアを振り返る

    Rob Morris, Ascend by Cirium

    Cirium Ascend Consultancyの退任グローバルヘッド・オブ・コンサルタンシー、ロブ・モリスが8月末にロンドン・ヒースロー本社を後にする時、彼は英国航空宇宙の市場アナリストから、絶えず変化するグローバル航空業界全体に響く影響力のある声へと成長した35年間のキャリアに終止符を打つことになります。 

    業界の多くの人が知るように、そのキャリアの火付け役は幼少期に始まったとモリスは語ります。ある年のクリスマスに双眼鏡をもらい、兄弟と一緒にヒースロー空港に向かい、それを試してみることにしたのです。 

    「一日中航空機を見て過ごし、航空への私の情熱がその航空機を見ているだけで生まれました」 

    その火花は何かを点火しましたが、モリスは「本当に何をしたいのか分からない、かなり世間知らずな十代」だったと認めています。そのため化学を学ぶことにし、1980年代に英国原子力公社での仕事に就きました。 

    航空業界への転換点 

    航空業界への転換は1989年まで来ませんでした。ブリティッシュ・エアロスペースでデータベース・アナリストのポジションに応募しましたが、その役職は既に埋まっていました。しかし、市場アナリストが会社を辞めたばかりだったため、モリスはその役職の面接に呼び戻されました。これが27歳での転職につながり、BAeのハットフィールドで働き始めることになりました。 

    「1990年5月、ハットフィールドでの初日に座って考えたことを今でも覚えています：『これでお金をもらえるのか？それは強盗だ！』」 

    彼は主にBAeのWorfleetデータベースで作業し、フリートデータのクエリを実行し、時にはABCスケジュールデータベースも扱いました。これは後にCiriumでコンサルタンシーを率いる役割の基盤となりました。 

    「私たちのチームが現在言っていることはすべて、データの読み取りと解釈、データの傾向に基づいています。Ciriumと働き、そのデータを世界に提示する特権を得られたことは、キャリアの終わりに想像もできなかったことです」 

    業界への没頭と学習の旅 

    1990年代初頭、業界の新参者として27歳だったモリスは、主に会議に参加することで業界とその動向に素早く没頭しました。 

    「座って人々の話を聞きました。1991年頃のジュネーブでの初めての金融会議を鮮明に覚えています。そこに座って『彼らは何について話しているのか？これについて学びに行く必要がある』と思いました」と彼は振り返ります。 

    これが起こっている間にも、BAe自体はOEMから供給業者へ、後に防衛請負業者のBAE Systemsへと移行していました。 

    モリスにとって、これは「終身雇用」を持つ代わりに、数年以内にキャリアの移動をしなければならないことを意味しました。 

    それは英国貿易産業省での役職につながり、世界第二位の航空機製造業者として当時マクドネル・ダグラスを追い越し始めていたエアバスと多くの時間を費やすことになりました。 

    そこから、彼はBAE Systems Asset Management（Falkoの前身）に参加し、その後現在Ciriumとなっている企業に買収された直後の2012年1月にAscendに参加しました。 

    「私は単なるシニアコンサルタントになると思っていましたが、2014年に事業を率いる機会が訪れ、評価責任者のジョージ・ディミトロフと共に、Ascendのリーダーになりました」 

    受賞歴のあるチーム構築 

    その上昇は、以前のブランドの下でCiriumがいくつかの買収を通じて出版社から航空データプロバイダーへと移行する中で起こり、コンサルタンシーチームの利用可能なツールボックスを大幅に拡大し、モリスとチームがデータ駆動の洞察提供に集中することを可能にしました。これは成長し続けています。 

    「フリートデータと価値やリース料がありました。それからスケジュールを得て、最後に追跡を得ました。[これは]素晴らしいです。なぜなら追跡はリアルタイムまたはほぼリアルタイムで何が起こっているかを教えてくれるからです」 

    プロフェッショナルなハイライトについて尋ねられたモリスは、Cirium Ascend ConsultancyのAirline Economics Appraiser of the Year賞の10回受賞を指摘します。 

    「Appraiser of the Yearは、ビジネスを提供してくれる以外に市場が公的に私たちを認識できる唯一の方法です。それを受賞し、市場でのチームの信頼を維持することは、私たちにとって本当に重要でした」と彼は言います。 

    もう一つの重要な成果は、ISTAT認定とASA認定評価者をより多く追加するなど、コンサルタンシーチームのスキルを構築することでした。 

    「チームの開発は、キャリアの終わりに最もおそらく誇りに思うことになりました。チームのより若いメンバーをメンターしようとすることができただけです」と彼は言います。「そしてそれが最も恋しくなること：これらの人々と日々働くことです。しかし、もちろん、グローバルな接続性により、私はほとんどの日にこれらの人々と接続し続けることができます。だから業界が続くのを密接に見守っていきます」 

    一定要素と変化 

    モリスの35年のキャリアを通じて、彼はエアバスが現在のボーイングとの大型ジェット機市場での双頭制への上昇を密接に追跡するなど、市場でのいくつかの大きな変化を目撃してきました。 

    「学ぶことをやめたことはありません。この業界は毎日何か新しいことを教えてくれます。だからこそとても魅力的で刺激的な業界なのです。35年の後知恵でのみ起こった大きな変化を見ることができますが、各日には実際にはそれらを見ないのです」 

    モリスが注目するもう一つの大きな変化は、現在新規納入の半分強を金融調達するオペレーティングリースの台頭です。これは彼が業界に始めた時とはかけ離れています。 

    「1990年当時、リースはほとんど存在しませんでした。資金調達のほとんどは政府債務または銀行債務だったと確信しています。今では、航空会社よりも効果的に資本を調達し、財務利益のために資産を管理できる金融機関があります」 

    重要なショックの経験 

    モリスは9/11やCOVIDパンデミックなどの重要なショックも経験しました。 

    9/11後の危機について、当時貿易産業省で働いていたモリスは振り返ります：「キャリアで初めて、物事が日々変化しており、どのように変化しているかを理解しようとしていました」 

    しかし、COVIDパンデミックとその後の需要の急速な回復により、業界全体のサプライチェーンに大きな混乱が生じ、全く新しいシナリオが生まれました。 

    「予想よりもはるかに早く回復し、OEMとその供給業者は準備不足でした。供給が需要に遅れており、新しい航空機供給が需要に遅れているというのは事実であり、それは大きな問題です」 

    同時に、モリスは今年交通需要が減速していることを指摘し、年初の予測8%ではなく約5%の成長が予想されています。 

    それは彼を別の洞察に導きます：「成長がある期間では、私の仕事は『落ち着いて』と言うことであり、衰退がある期間では、私の仕事は『大丈夫です、元気を出してください。瞬間に巻き込まれないでください。長期成長産業があるのですから』と言うことでした」 

    「私はおそらく現実主義者ですが、強い基本的要因のために業界の楽観主義者です」 

    技術の一貫性への観察 

    彼はまた、すべてが変化したにもかかわらず、航空機設計の基本が変わっていないことも指摘しています。 

    「1990年に納入していた航空機について考えるとき、今日新しいエンジンとわずかに異なる翼を持つA320のようなものでも、ジオメトリはまだ翼の付いた葉巻の筒です」 

    「787は1990年に納入されていた767と非常に似て見えます。OK、異なる材料ですが、似たジオメトリです。効率性は根本的なものよりも増分的でした」 

    将来への懸念 

    モリスは、これが排出量に関して必要な進歩を遂げることを妨げる可能性があるため、業界にとって問題となる可能性があると警告しています。 

    「十分にしなければ、規制当局がより多くのことをするでしょう。彼らは、航空を脱炭素化する唯一の方法が飛行をより魅力的でなくすることであり、飛行をより魅力的でなくする方法は飛行をより高価にすることだと言うでしょう」 

    「企業が対処しなければ、最終的には規制当局が対処するでしょう。今では地球にとって遅すぎるかもしれませんが、それでも彼らは対処するでしょう」 

    人工知能への関心 

    より前向きに、長年のデータ観察者として、モリスは人工知能が業界の意思決定でより大きな役割を果たすことについて好奇心を抱いています。 

    「すべてが変化している奇妙な時期に出て行っています。しかし実際のポイントは、年を取るにつれて、変化を管理し対処することがより困難になるということです」 

    「60代で快適ゾーンを出ることは、20代の時よりもはるかに困難です」 

    次のステップへの準備 

    しかし、より直近には、モリスはCiriumを離れた後の次の動きについてあまり考えていないと言います。 

    「庭が多くの作業を必要としていることは知っています。家族ともっと時間を過ごす必要があり、フットボールチーム、Readingを見る時間がもっと欲しいです」 

    彼はクラブについて本を書くことを考えており、旅行も優先事項の高い位置にありますが、仕事で何年も世界中を旅してきたことを考えると、より多くの地上移動になるかもしれません。 

    「そんなに頻繁に飛行機に乗りたくありません」と彼は認めます。 

  • 中国の高速鉄道革命：地域航空の未来を再定義する

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

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    Yuanfei Zhao (Scott) Aviation Analyst
    Yuanfei Zhao (Scott) Aviation Analyst

    Yuanfei Zhao (Scott), Senior Aviation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

    中国の交通インフラは静かに、しかし根本的な転換を遂げました。これにより人々の移動スタイルが刷新され、国内モビリティエコシステムにおける【航空業界】と鉄道の役割が再調整されています。この変化の中心となっているのが【高速鉄道（HSR）】の急速な普及です。HSRは短距離【旅客便】からの市場シェア獲得だけでなく、旅行者の行動や【航空会社】のネットワーク戦略、都市間の結びつきにも根本的な変化をもたらしています。 

    2007年の鉄道高速化で既存路線が最高時速250km運行可能となり、2017年には時速350kmの「復興号（Fuxing）」の運用が始まりました。中国は世界有数の先進的な高速鉄道ネットワークを築き上げ、多くの地域路線で【民間旅客機】による航空輸送を上回るパフォーマンスを実現しています。 

    都市部旅行者の移動パターン変化 

    中国の都市部旅行者にとって自宅出発からターミナルの保安検査を通過するまでの総時間は、交通手段選択の重要因子です。航空輸送の速さにもかかわらず、自宅から保安検査までのドアtoセキュリティの総移動時間は、特に800km未満の移動で高速鉄道が優勢になるケースが顕著です。 

    本分析では、中国の第一線、第二線、第三線都市を対象に、都市中心部の住宅から主要空港と高速鉄道駅での保安検査完了までの平均移動時間を比較しています。この利点は都市階層を問わず見られます。 

    自宅から保安検査通過までの平均総時間 

    都市階層 空港（自宅から保安検査まで） 高速鉄道駅（自宅から保安検査まで） 高速鉄道による時間短縮 
    第一線都市（例：北京、上海） 120分 75分 45分 
    第二線都市（例：成都、杭州） 105分 65分 40分 
    第三線都市（例：南昌、洛陽） 85分 50分 35分 

    ※ 平均値は典型的な都市住宅地、非ピーク時の交通状況、標準的な保安検査待ち時間に基づき算出 

    この時間短縮は次の3つの要因によるものです：高速鉄道駅は通常、都市中心から10～15kmとアクセス良好（空港は25～40km）。加えてアクセス道路の混雑が軽減されており、保安検査も待ち行列が短く、簡易プロトコルで実施されます。 

    第一線都市における工程別所要時間 

    プロセス 空港 高速鉄道駅 
    自宅準備・出発 15分 10分 
    ターミナルまでの距離 25～30km 10～15km 
    車またはタクシー移動 55分 30分 
    駐車・入場・徒歩 15分 10分 
    保安検査・待ち行列 35分 18分 
    合計 約120分 約75分 

    データ出典：都市モビリティ調査、交通分析（2023–2024年）、中国主要交通ハブの運用ベンチマーク 

    このような利点から、800km未満の移動では高速鉄道が優位を維持しています。フライト時間がもっと短くとも、全体移動の信頼性・利便性で高速鉄道が航空を上回ります。 

    航空への影響：国内旅客便の変遷 

    高速鉄道網の拡大とともに、短距離【旅客便】の相対的重要性が低下しています。Cirium SRS Analyserによるデータは、国内航空移動パターンの構造変化を明確に示しています。 

    年・四半期 総便数 平均距離（km） 便数（≤800km） 短距離便比率 短距離便の平均距離 
    2011年Q1 395,681 1,477 104,549 26.4% 550 
    2013年Q1 469,721 1,539 118,363 25.2% 561 
    2015年Q1 562,112 1,563 130,359 23.2% 556 
    2017年Q1 689,640 1,537 152,022 22.0% 549 
    2019年Q1 828,744 1,514 175,442 21.2% 557 
    2024年Q1 967,186 1,605 157,819 16.3% 583 
    2025年Q1 960,944 1,610 152,675 15.9% 581 

    （データ出典：Cirium SRS Analyser、定期便のみ対象） 

    総便数は2011年以降2倍以上に増えましたが、成長は近年頭打ちとなり、2025年Q1にはわずかに減少、市場飽和を示唆します。平均フライト距離は1477kmから1610kmに上昇し、短距離（≤800km）の便シェアは26.4%から15.9%に大きく低下しました。 

    こうした変化は偶然ではなく、高速鉄道の路線拡大・強化によるものです。HSRが800km未満の移動で優位を築き、【航空会社】は航空が競争優位を維持する中・長距離路線へと機材運用をシフトしています。 

    結論 

    中国の高速鉄道発展は、航空業界との関係がゼロサムでないこと、また計画的な統合があれば効率性と持続性を備えた新しい交通エコシステムが生まれることを実証しています。日本を含む諸外国も、テクノロジーや政策・モード連携への積極的なアプローチが今後の競争力を左右します。未来のモビリティは、一つの手段ではなく様々なモードが最適連携するエコシステム型になるでしょう。 

  • 航空機の地上滞留データ：ケーススタディ

    Dr. David Price, Senior Data Analyst, Cirium

    地上での航空機のプロファイリング

    航空機のグローバルな地理的分布を正確に把握することは、非常に複雑で困難な作業です。航空機は常に移動しており、地上に留まっている時間が長引くとコスト増に直結します。一つ確かなのは、飛行機が一箇所に長く留まることはない、ということです。 では、どうすれば航空機の位置をより直感的に理解できるのでしょうか？良い出発点となるのは、特定の場所に焦点を当て、個々の航空機ではなく、そこに滞在する航空機の平均的なプロファイルを分析することです。通常の日において、地上に駐機している航空機の分布はどのようなパターンを見せるのでしょうか？そして、外部の出来事に対してどれほど迅速に変化するのでしょうか？ 最初で最も重要なステップは、各航空機について、到着便とそれに対応する出発便を結びつけることです。これにより、空港での航空機の滞在時間を連続的なタイムラインとして構築し、任意の時点で地上にいる航空機の数を視覚化することができます。

    ハリケーン・ミルトンとオーランド国際空港

    日々の駐機プロファイル：オーランド国際空港（MCO）、2024年10月 Ciriumが特定した運航中の民間機をサンプルとして使用することで、世界中の空港の地上駐機プロファイルを分析することが可能です。フロリダ州にあるオーランド国際空港（MCO）は、その好例です。 2024年10月の最初の週、MCOは比較的典型的な日々の駐機パターンを示していました。平均的なピークは午前5時頃に発生し、朝一番の出発便が飛び立つ前に124機が地上に駐機し、10月6日には153機に達しました。逆に、平均的な最小駐機数は午後1時頃で、平均63機が地上にありました。この減少は、午前中の出発ラッシュが落ち着いた後、午後の到着便が増える前に見られます。 通常の日であれば、地上にいる航空機の数は2倍ほど変動します。このパターンを各空港で特定し、主要な時間帯の駐機数をスナップショットとして捉えることで、年間を通じて最も多くの航空機が地上に集中する状況の全体像を把握できます。

    MCOの変化、2024年10月6日～18日

    2024年10月初旬、ハリケーン・ミルトンがメキシコ湾で発生し、フロリダ中央部へと勢力を強めていきました。10月7日、オーランド国際空港は9日から民間機の運航を停止することを発表しました。 嵐に備えて、多くの航空機、特にほぼすべてのワイドボディジェットがMCOから移動しました。その結果、上記の規則的な日々のプロファイルは、通常の民間機の運航が停止したことで崩れました。 しかし、MCOが閉鎖された嵐の間にも、8〜10機のナローボディジェットが空港に残っていました。施設に多少の被害はあったものの、空港は10月10日の夕方に到着便の受け入れを再開し、航空機はすぐに戻ってきました。翌日には通常の旅客運航が再開され、12日には日々の駐機パターンも通常通りに戻りました。

    データで「もしも」を検証する

    MCOのプロファイリングデータは、Ciriumの追跡機能や地上滞在データを活用して航空機の動向を監視する手法の一例に過ぎません。このデータを使うことで、以下のような多くの疑問に答えることができます。

    • 今、地上にいる航空機は何か？
    • どの空港が最も多くの航空機を抱え込むリスクがあるか？
    • 特定の空港で考えられる最悪のリスクシナリオは？
    • さらに、航空会社やリース会社の保有航空機のどれだけが地上にいるか？
    • 異常な状況に通常どのように対応しているか？
    • そして今、どの航空機が特定の空港に駐機しているか？

    この記事は、Ciriumのレポート「Aviation Data in Insurance」に元々掲載されたものです。航空保険におけるデータの進化する役割について、さらに詳しい洞察や分析にご興味がある方は、完全なレポートをご覧ください。

  • South Side Story – 東南アジア航空会社の成長停滞 

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

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    Thomas Kaplan Senior Valuations Analyst, ISTAT Appraiser
    Thomas Kaplan Senior Valuations Analyst, ISTAT Appraiser

    Thomas Kaplan, Senior Valuations Consultant, Cirium Ascend Consultancy

    今月初め、AirAsiaが最大70機のA321XLR発注を発表したニュースは多くの注目を集めました。もともと多大なバックログ（注文残）を抱え、なお再編からの復活途上にある同社が、表向きさらに発注を追加するべきか疑問視する声もありました。しかし、見出しの裏側を見れば、70機のA321XLRは確定発注ではなく、コミットメントに過ぎません。AirAsiaグループの確定発注は402機（20 XLRを含むA321neoが大半、A330neoは15機）。現役の旅客機フリートはわずか219機（主にA320ファミリーと24機のA330neo）で、2019年に運航していた240機超をいまだ下回っています。 

    2015年、アジア太平洋で現役フリートを大きく超える注文残を有する航空会社をまとめたスライドを準備したことがあります。中でもLion AirとAirAsiaが突出していました。当時伝えたメッセージは、「これまで両社は過去に2桁成長率を達成してきており、同様の成長が続けば理論上バックログを吸収できるはず」というものでした。 

    東南アジアの航空市場への楽観は理由がありました。島々と半島に広がる6億4,000万もの人口は豊かになり、近い将来必ず旅行客が増える、と見込まれていました。観光業は隆盛を極め、中国人旅行者が無限の需要源になると思われていました。AirAsiaやLion Airが採用した超低コストキャリア（ULCC）モデルこそが、その成長を最大限享受する戦略と受けとめられていました。 

    しかし、急成長の物語は長く続きませんでした。経済・地政学要因やULCC同士の競争もあり、この10年で成長は明確に鈍化する結果となります。 

    下図は最大級のバックログを持つ東南アジア航空会社の現役ナローボディ旅客機フリートの複合年間成長率（CAGR）を、地域全体のフリート成長と比較したものです。5年ごとの区切り（パンデミック影響を除くため2020年を2019年に合わせる）で見ると、2005〜2015年はAirAsiaとLion Airが年20%以上の持続的成長を記録し、地域全体でも約年10%の成長でした。 

    2015〜2019年には成長が一桁台へ大きく鈍化し、AirAsiaのナローボディフリートは地域平均と同等のペースとなります。ベトナムのULCCであるVietJetは24機から76機へと3倍に増えましたが、Lion Airほどの増機数ではなく、AirAsiaよりやや多い程度でした。 

    2019年以降、このすべての航空会社にとって成長は苦しい状況です。直近6年、東南アジアのナローボディ旅客機フリートは年率1%の縮小となり、ULCCで最高のCAGRもVietJetの3%止まり。かつて地域最大手が20%以上達成した時代からは様変わりしています。 

    フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated as 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
    出典：Cirium Fleets Analyzer

    この成長停滞は大量の注文残について疑問を投げかけます。東南アジアの航空会社は、1,366機のナローボディ旅客機を注文中であり、これは現役フリートの144%に相当します。世界全体の注文残の比率（現役ナローボディ機フリートに対する注文残）は66%と比べ極めて大きい水準です。東南アジア大手ULCCの場合、注文残は現役フリート比180%～300%超、これは約10年前と変わりません。下図はこの状況を示しています。なお、パンデミック中の一時駐機による現役フリート急減と注文残比率の膨張期間は除外しています。 

    フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated at 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
    出典：Cirium Fleets Analyzer

    東南アジア航空会社は、こうした注文残の引き取り（納入）が十分に進んでいません。業界を長く悩ませるサプライチェーンの課題もありますが、フリート成長が鈍化し始めたのはパンデミックやMAX運航停止よりも前です。東南アジアにおける旅客ナローボディ機の納入ピークは2014年（126機）で、2020年以降に納入された合計よりも多い水準です。 

    今後は拡大期というより、機材の更新サイクルによって納入が進むかもしれません。ただ、古い注文には問題もあります。たとえばAirAsiaは2011年にA320neoを200機発注しましたが、現時点でグループに納入されたのはわずか55機。発注時に有利な条件を引き出せたとしても、14年以上のエスカレーションが納入価格にどう響くかは課題でしょう。パンデミック中に再交渉したとしても、価格エスカレーションでコストは増え続けます。 

    こうした現象は東南アジアだけのものではありません。インド、サウジアラビア、ハンガリー（Wizz Airの本拠地）でも現役ナローボディ機フリートの200%以上の注文残が際立ちます。それぞれ成長要因は異なりますが、東南アジアULCCのこの10年の傾向をみれば、発注超過の可能性も指摘できます。 

    これはグローバルな過剰供給リスクには直結しません。OEMは世界的な需要に見合うペースで引き渡しできず、供給が追いついていないからです。しかし、こうした規模のバックログは、納入価格のエスカレーションなどによる負債リスクを拡大させます。成長が野心に追いついていない、超競争的な市場でその傾向は顕著です。 

    ※チャート注記： 
    対象はナローボディジェット（旅客用）、各年7月1日時点、会社カテゴリはエアライン。東南アジアの定義：ブルネイ、カンボジア、東ティモール、インドネシア、ラオス、マレーシア、ミャンマー、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナム 

  • 2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？

    MUFGの航空リサーチ責任者サイモン・フィンが、Cirium Ascend ConsultancyのMax Kingsley-JonesおよびSofia Zoidouとともに、最近のウェビナー「2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？」に登壇し、商業航空の見通しについて議論しました。 

    航空業界は2025年において、明確な勢いを示しつつも、セクターの軌道を再形成する可能性を持つ新たな課題に直面しています。このウェビナーでは、業界の前進を形作る主要要因について、データとインサイトを交えて幅広く議論されました。 

    関税が業界全体に不確実性をもたらす 

    議論の多くは貿易緊張に集中し、関税が広範なリスク要因として浮上しました。Max Kingsley-Jonesは「関税は需要、供給、航空機価値すべてにリスクをもたらす」と述べ、北米市場を含む国際貨物便の需要が5月中旬以降、前年同期比で継続的に減少していることを指摘しました。 

    新造航空機の市場価値については、関税自体が価値を押し上げる可能性は低いとしつつも、納入数の減少が供給をさらに逼迫させ、セカンダリーマーケットの価値やリース料に上昇圧力を与える可能性があると説明しました。 

    サイモン・フィンは「航空業界ほどグローバル化された業界は他にない」と述べ、関税の影響がサプライチェーン全体に波及することを強調しました。メーカーは、コストを顧客に転嫁するか、自社で吸収するかの判断を迫られています。 

    生産回復の遅延が継続 

    OEM各社は生産拡大を進めているものの、依然としてパンデミック前の水準には達していません。サプライチェーンの制約により、完全な回復時期は2025年から2026年へと後ろ倒しになっています。 

    Maxは「2025年も目標に遅れている」と述べ、Ciriumは2025年の納入予測を3%下方修正。上半期には修正後目標の40%しか達成されていないと報告しました。 

    エアバスは特に注目されており、2025年上半期にA320neoファミリーを232機納入（年間予測の約38%）。CFM LEAPエンジンの供給がボトルネックとなり、約40機がエンジン待ちの状態です。 

    ボーイングの回復は比較的前向きですが、両社とも業界全体の生産能力を制限するサプライチェーンの複雑性に直面しています。 

    エンジンサプライチェーンのボトルネック 

    CFMのLEAPエンジンは新造機の多くを支えており、供給制約が納入遅延を引き起こしています。データによると、約40機がエンジン待ちの「グライダー」状態にあり、CFMは2025年上半期のA320neoファミリー納入の54%を占めています。 

    このようなエンジン関連の遅延は、航空会社の需要に応え、既存のバックログを解消しようとするメーカーの取り組みにおいて、さらなる制約要因となっています。

    次世代航空機開発は前進中 

    現在の課題がある中でも、業界は次世代商業航空機の開発に向けて前進しています。エアバスは2030年のローンチ、2038年の納入を目指して新型単通路機の開発を継続中で、CFM RISEオープンファンエンジンが有力候補とされています。

    サイモンは「2030年代初頭に向けて、エンジンメーカーが技術を進化させるのは妥当で現実的」と述べました。

    市場の動きもこれを後押ししています。2025年上半期のエアバスとボーイングの合算純受注は1,000機を超え、6月だけで300機以上が追加されました。これは航空会社の長期的な需要回復への信頼を示しています。 

    また、中国のComacの台頭も将来的な市場競争に影響を与える可能性があります。サイモンは「Comacは強力な立場にあるが、実現にはまだ多くの課題がある」と述べました。 

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    容量・排出量トレンド、パリ航空ショーの分析などを含むプレゼンテーション全編をご覧いただくには、以下よりウェビナーにご登録ください。 

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  • 2025年上半期 貨物専用機市場の動向

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    Yinan-Qin
    Yinan-Qin

    Yinan Qin, Senior Aviation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

    トラフィックおよび収益

    2025年に入ってからの貨物便運航データを見ると、2月に発表された新たな米国関税の影響で、一時的に北米向けを中心に便数が急減しました。しかし、5月の関税発効前には前倒し出荷が進み、便数は急速に回復しました。貨物便は旅客便に比べて柔軟で、市場動向に即応するため、今後も関税に基づく調整が予想されます。 

    航空貨物の収益率は2020～2022年にかけて大きく変動しましたが、2023年後半以降は安定し、コロナ前と比べて約33%高い水準で推移しています。一部（欧州-北米間など）ではパンデミック前の水準に戻った一方、アジア-欧州・アジア-北米間の料金は容量制約と地政学的な影響で引き続き高止まりしています。米国関税の影響は不透明なままで、収益率がコロナ前に戻る兆しは当面見られません。 

    Note: (narrowbody/widebody freighters) * total = all Asia-Pacific and Europe to North America, and Asia-Pacific to Europe
    Source: Cirium Core

    フリート状況

    過去20年で貨物専用機の在籍数は増加を続け、2025年中頃にはワイドボディ機が約1,400機、ナローボディ機が約800機に達しています。ワイドボディ貨物機の増加は新造機や旅客機から貨物機への改造（P2F）、さらにはパンデミックで一時的に退役した機体の再稼働が要因です。 

    一方、ナローボディ貨物機は急増後に供給過剰となっています。ワイドボディ機の約13%と比べ、ナローボディ機は26%が保管中です。多くはボーイング737-800やエアバスA321で、需要が弱いことやリース先の確保難、高コストによるものです。エンジン単体のリース料高騰も、全機リースよりエンジン単位リースの傾向を加速させています。 

    Note: Widebody and Narrowbody Freighters only
    Source: Cirium Fleets Analyzer

    P2F改造の進行状況

    2025年のP2F（旅客機から貨物専用機への改造）は大きく減速し、特にボーイング737-800は15機のみ完了しました。年内の改造予定は約48機、主にワイドボディ機が中心です。改造待ちバックログは約320機に減少、主体は737-800、A321、A330、777-300ERです。ただし改造コスト増やSTC取得の遅延、需要の弱まりで一部機体は旅客運用に戻る可能性もあります。 

    Note: Widebody and Narrowbody Freighters only
    Source: Cirium Fleets Analyzer

    新造貨物機の注文

    2025年これまでに約25機の新造貨物専用機が発注され、主力はエアバスA350Fとボーイング777-200LRF。カタール航空は将来の777-8Fを最大規模で注文し、A350Fはリース会社を含め幅広い顧客に採用されています。 

    Source: Cirium Core; Press Release

    ボーイング767と777の生産は2027年で終了予定で受注枠には限りがあり、供給不足の懸念が出ています。ボーイング777Xの認証遅延やメーカーの納期遅延も市場に短中期の生産ギャップをもたらすと考えられています。 

    中古貨物機の市場価値とリース料 

    Ciriumの調査によると、主な20年機齢貨物専用機の市場価値は安定しており、特にワイドボディ貨物機が顕著です。唯一の例外がボーイング747-400Fで、エンジンの価値低下が影響しています。リースマーケットも同様の傾向で、パンデミック期の変動後は強含みです。 

    ワイドボディ貨物機への継続的な需要、新造貨物機の納期遅延、777 P2F改造認証の遅れ、メンテナンスコスト上昇、MROスロットの不足などが市場価値の下支え要因です。供給制約が緩和されるまで、この傾向が続くと見込まれます。 

    Note: Value as of June 2025
    Source: Cirium Valuation Analyzer

    展望 

    2025年上半期を通じて、世界の貨物専用機市場は主に供給制約下に置かれ、特にワイドボディ容量で顕著です。北米向けは関税問題による不確実性が最大となる一方、生産制限、P2F改造減速、高い利幅が当面の市場構造を規定します。全体として、供給のタイト化と適度な需要、ナローボディの供給余剰縮小という組み合わせが続くと予想されます。

  • ウィズエアーが主要航空会社の排出量ランキングで首位に

    ロンドン–(BUSINESS WIRE)–（ビジネスワイヤ） — 航空分析会社のシリウムが発表した最新のランキングで、世界で最も排出効率の高い航空会社にウィズエアーが選ばれました。シリウム・フライト・エミッションズ・レビュー は、航空会社の排出量に関する一貫したベンチマークに基づき、世界の航空会社のトップ20をランキングしています。

    同レポートによると、ハンガリーを拠点とする超格安航空会社ウィズエアーの有効座席キロメートル（ASK）*当たりのCO₂排出量は、53.9グラムと業界最低で、フロンティア航空（54.4グラム）、ペガサス航空（57.1グラム）が続きました。

    航空業界が2050年までに排出量ネットゼロを目指す中、このランキングは、公平な条件で比較できる検証済みのデータを提供します。ランキングのパフォーマンス評価は、プライスウォーターハウスクーパース（PwC）のISAE 3000「合理的保証」と、ロッキーマウンテン研究所（RMI）の公式認定を取得した、シリウムのEmeraldSkyプラットフォームに基づいています。

    CO₂／ASK排出量による主要航空会社トップ20のうち、上位3社はウィズエアー、フロンティア、ペガサス

    主要航空会社の世界トップ20が掲載されています。

    注目すべきは、アジアで首位のインディゴ、ラテンアメリカおよびカリブ海地域で首位のボラリス、そしてオーストラリアで首位のジェットスターのパフォーマンスです。

    世界最大手の航空会社のCO₂／ASK排出量

    シリウムのレポートは、ASKベースで世界最大の航空会社10社もランク付けしています。首位はライアンエアーで、サウスウエスト航空、デルタ航空が続きます。米国の主要航空会社や、ターキッシュエアラインズ、カタール航空、エミレーツ航空など長距離路線の航空会社も、ここに含まれています。

    業界全体での公平な比較を実現

    シリウムのCEOであるジェレミー・ボーウエンは、次のように述べました。「航空会社は初めて、一貫性のある検証済みの手法を用いて排出パフォーマンスを比較できるようになりました。EmeraldSkyは、公正な比較と有意義な進捗追跡を実現する業界標準のベンチマークを提供します。」

    この包括的なレビューは、二重に認証を受けた方法論でグローバルな運航状況を分析します。レポート全文には、以下の分野の広範な調査結果が含まれています。

    • グローバルカテゴリーのランキング：有効座席キロメートルあたりのCO₂排出量について、主要航空会社の上位20社と、世界最大手航空会社の上位10社をランキング
    • 地域別パフォーマンス：地域内および地域間路線における優秀な航空会社の内訳
    • 路線レベルの改善：最も効率性が向上した空港のペアを特定
    • オペレーションに関する洞察：機材構成、搭乗率、ルート最適化によるパフォーマンスの違いを明らかに

    このレビューは、業界全体の効率改善に役立つ包括的なオペレーションの洞察を提供し、サステナビリティの向上に取り組む航空関係者に実用的な情報を提供します。

    業界の新たな透明性基準の設定

    EmeraldSkyの方法論は、厳格な独立審査を経て、国際保証業務基準に基づく最高レベルの保証を達成しました。また、ロッキーマウンテン研究所のペガサスガイドラインに基づく認定により、気候変動に配慮した航空ファイナンスのアプローチの妥当性が確認されており、銀行や投資家が検証済みの排出データに基づいて情報に基づいた意思決定ができるように支援します。

    この標準化されたアプローチは、方法論に一貫性がなく有意義な比較ができないという、航空業界の断片化されたサステナビリティ報告の課題を解消します。この検証済みのベンチマークにより、航空会社は運航効率を正確に評価し、投資家は信頼性のある方法でパフォーマンスを評価し、企業は自信を持ってスコープ3排出量を報告できるようになります。

    四半期ごとの更新で説明責任を促進

    フライト・エミッションズ・レビューは四半期ごとに更新され、業界全体のパフォーマンスの変化とオペレーションの改善を追跡します。数百のデータポイントと複数のカテゴリーにわたる詳細な分析に基づくこのレポートは、航空業界の排出パフォーマンスに関する最も包括的な見解を提供します。

    ランキングと分析の全文を見る

    詳細な航空会社ランキング、地域別内訳、路線別分析、オペレーションに関する洞察を含むフライト・エミッションズ・レビューの全文は、cirium.com/flight-emissions-review からダウンロードできます。

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  • 貿易政策の転換が世界の航空業界をどう変えるのか

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    Joanna Lu
    Joanna Lu

    Joanna Lu, Head of Consultancy Asia, Cirium Ascend Consultancy

    新型コロナウイルスのパンデミックという激震が起きた際には、世界的に旅行がほぼ停止状態に陥りました。引き続いて航空業界は今、より長期的な影響をもたらす恐れのある別の種類の混乱に直面しています。主要国で顕在化する保護貿易主義や関税措置が、世界の経済的力学に多大な変化をもたらしています。これにより今後数年間、サプライチェーン、旅行パターン、航空戦略が再構築されていく可能性があります。

    コロナ禍が引き起こした危機は、急激ではあるにせよ時間的限界を伴うもので、その後は明確に回復への道をたどりましたが、貿易に関わる政策転換の影響はより緩やかであり、かつそれを反転させるのは困難である可能性があります。こうした変動が世界経済の長期にわたる分断の引き金となれば、路線網戦略、旅客需要からフリート配備や機材の経済性に至るまで、国際航空業界の構造に持続的な爪あとを残すかもしれません。

    コロナ禍の遺産と新たな分断化の波

    現在の状況は多くの点で、コロナ禍の教訓とそれに対する適応の延長線上にあります。新型コロナウイルスのパンデミックは、グローバルシステムに過度に依存することの脆弱性をあぶり出しました。結果として、企業や政府はより慎重になり、関税や貿易障壁、調達戦略の見直しなどを通じて、その慎重さを政策に反映しています。

    こうした環境は、航空業界にとって、以下の2つの重要分野で構造的な圧迫要因になりつつあるのかもしれません。

    1.旅客輸送――再定義されるプレミアム旅行

    企業の出張や従来型のビジネス旅行は、コスト意識の高い企業から引き続き厳しい視線が注がれています。プレミアム旅行の需要は全体的に回復していますが、その回復の大部分は、企業活動よりもむしろプレミアムレジャーが牽引しているようです。これは、欧米のいくつかの航空会社に顕著に見られる傾向です。

    しかしながら、Cirium FM Trafficの実際の旅客輸送データを見ると、ほとんどのグローバルネットワーク・キャリアにおいて、プレミアムキャビン（ファースト、ビジネス、プレミアムエコノミー）を利用する旅客の割合が、パンデミック前の水準に戻っていないことが判明しています。これは、企業出張の回復ぶりが依然として不安定かつ脆弱であることを示唆しています。

    主な観察事項：

    • シンガポール航空（SQ）はプレミアム輸送のシェアの点でキャリアグループをリードしたものの、2022年にはピークを迎え、2024年まで減少が続きました。
    • キャセイパシフィック航空（CX）は、2022年に一時的に上昇しましたが、その後プレミアムのシェアは2019年の水準に戻りました。
    • ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）とデルタ航空（DL）のシェアは横ばいか、または低下しており、プレミアム旅行の比率の構造的な変化が示されています。

    グラフ：総輸送量に占めるプレミアムキャビンのシェア（2019～2024年）

    Source: Cirium Core

    これらの傾向は、運賃設定と客室収入の面では回復したものの、プレミアムの旅客数がなおパンデミック以前の水準を下回っていることを示唆しています。このことは、路線網計画、キャビン構成、ロイヤリティ・プログラム戦略にとって重要な意味を持ちます。

    2.航空貨物――地政学的影響の変化

    世界の製造企業は地政学的な不確実性を考慮してサプライチェーンを見直しており、航空貨物需要も変化しつつあります。企業が単一国での調達モデルへの過度の依存を弱めようとしている中、「フレンドショアリング」や「ニアショアリング」への関心が、特にハイテクや自動車の分野で高まっています。

    例えば、アップルがインドとベトナムで生産を拡大しているのは、中国中心の生産体制から脱却して多角化を図るという、より広範な傾向を反映したものです。こうした傾向は、航空貨物の動きにはまだ大きな変化をもたらしてはいませんが、アジア―アジア間やアジア―中東間における新たな輸送レーン構築に向けた貨物回廊の再編成の可能性を示唆しています。

    緩やかだが構造的な変化

    このような構造的な変化は徐々に展開する傾向があり、その影響がデータとして完全に可視化されるのは、しばらく時間が経ってからになるかもしれません。それでも、プレミアム旅行の構成比の変化やサプライチェーンの再構築といった初期の指標は、以下の通り、世界の航空業界の緩やかなリバランスが既に進行中であることを示唆しています。

    • 長距離の大陸間輸送から、よりリージョナルな運航へと軸足を移している
    • 機敏なフリート戦略、特に長距離向けシングルアイル機への依存度が高まっている
    • 貿易と政策の分断が進行する中、シナリオに基づいた計画立案の必要性が高まっている

    グラフ：平均区間距離（キロメートル）―定期旅客便と貨物便の比較（2019～2025年の各4月期）

    Source: Cirium Core

    旅客便の飛行距離は緩やかに増加し、2025年4月期には1,480kmにまで伸びて、2019年の水準をわずかに上回ると予測されます。貨物便の変動幅はより大きくなっていますが、引き続き長い平均区間距離を保っており、主要な貨物輸送回廊が当面は活発に動くことを示しています。こうした傾向から、関税が主導する分断化の影響が新たに顕在化しつつある中で、最終的には路線計画や機材配備への影響が重大になる可能性があります。

    ネットワーク戦略を評価する――地域的な転換

    航空業界における戦略転換を観察するひとつの方法は、路線ネットワークのパターンの変化を見ることです。  Ciriumのスケジュールデータによると、キャセイパシフィック航空、シンガポール航空、ユナイテッド航空を含む主要航空会社数社が2021年以降、5,000km未満の路線の運航シェアを伸ばしています。

    これは、マクロ的な不確実性の時代において、リージョナルフライトが低リスクで管理し易い選択肢になっているという、より広範な傾向を反映しています。特にアジアを拠点とする航空会社にとって、このデータは、回復力を高め、地域の成長を取り込むための基礎として、アジア域内路線に戦略的に方向転換することを示唆しています。

    例えば、キャセイパシフィック航空は、2024年通期で99億香港ドルの利益を計上し、2年連続の黒字になったと報告しました。その主な要因は、特に中国本土や他のアジア地域との地域的な結びつきを強化したことにあります。キャセイは、5,000km未満のフライトの割合を増やすことで運航効率を改善し、長距離路線の市場が依然として不安定であるにもかかわらず、大きな回復ぶりを示しました。

    グラフ：選択されたネットワーク航空会社別の定期リージョナル便（5000km未満）のシェア

    Source: Cirium Core

    このシフトは以下のように、単なる戦術的なものではなく、戦略的なものです。

    • 航空会社がリージョナル路線を通して、規制や需要の変化に即応できるようになる
    • 運航コストが低減する
    • 域内の貿易や観光の成長と合致する

    その恩恵を最も享受できる立場にあるのは、格安航空会社やリージョナル航空会社かもしれません。他方、長距離路線のフライトを運航する航空会社は、ネットワークの適正化とフリート構成の見直しを引き続き迫られる可能性があります。

    航空機の影響――需要だけでなく機材配備も

    こうしたシフトが機材価値に完全に反映されるまでには時間がかかる可能性はあるものの、以下の通り、その運航上の影響は既に表れています。

    • シングルアイル機、とりわけ長距離型のバリアント（派生型）は、国内路線とリージョナルな国際路線の両方に柔軟に対応できるため、ますます重要性が増している。
    • ワイドボディ機、特に旧型機は、長距離路線の市況回復が明確にならなければ、安定した配備の達成が困難になる可能性がある。

    明確な価格トレンドがない場合でも、保守的な長距離路線のフリート計画を立てて、配備戦略の適応性を高める必要性は高まっています。

    未来を見据えて――業界のステークホルダーへの主要な問い

    より断片化、地域化された世界への転換は、以下のような重大な問題を提起しています。

    • リージョナルおよび長距離市場において、自社のネットワーク戦略はどの程度多様化されているか？
    • 自社のフリート計画は、長引く長距離輸送需要の回復に臨機応変に対応できるか？
    • 貿易政策のシフトは、自社の調達、パートナーシップ、提携関係にどのような影響を与えているか？

    政策に相違があり、同盟関係が変化する時代においては、適応能力がますます競争上の優位性を決めることになるでしょう。航空業界の戦略には、旅行者の行動だけでなく、より広範な政治・経済動向も反映されなければならないのです。

    私たちCiriumは、フライト、スケジュール、フリートのデータを通して、これらの変化するパターンを追跡し続けています。いくつかのトレンドは、完全に具体化するまで時間がかかるかもしれませんが、今日のシグナルが指し示すのは、グローバルなリーチよりもリージョナルな俊敏性の方がより重要になるような未来、また戦略的な柔軟性が競争上の差別化要因の中核となるような未来なのです。

    私たちは、シナリオベースの分析とデータに基づく洞察的知見を提供し、お客様が不確実性を乗り越えて確信を持って計画を立てられるよう支援します。

  • 次世代エンジンの課題

    Cirium Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントによる最新情報の全文をお読みください。Ascend Consultancyのアナリストとコンサルタントは、航空会社、航空機製造・メンテナンス企業、金融機関、保険会社、非銀行系投資家に緻密な分析、解説、予測を提供するエキスパートです。

    Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

    YIRU ZHANG
    Yuri Zhang

    Yiru Zhang, Senior Valuation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

    PW1100Gフリートにまつわる根深い問題

    航空業界がサプライチェーンの混乱や信頼性への懸念を引き続き乗り越えようとする中、新世代エンジンを取り巻く課題が依然として重要な焦点となっています。2025年3月10日現在、PW1100Gを搭載した600機以上のA320ファミリーが駐機・保管されています。グローバルフリートに占める割合は35％となっています。最悪な時期は脱したとの見方もありますが、なお注意が必要です。対照的に、LEAPエンジン搭載の駐機中のフリートは少数です。季節的なトレンドに沿って減少を続けており、稼働フリートについてはより安定した軌道上にあることを示しています。

    RTXは、GTFエンジンの補償金として2024年に11億ドルを支払ったとしています。2025年にはさらに11億～13億ドルの支払いが予想されると報告しており、継続的な駐機・保管による経済的負担を強調しています。これらの支払いは、航空機の地上離着陸（AOG）事故が発生した際に行われるもので、航空会社の運航に持続的な影響が出ていることを示しています。

    出典：Cirium Core、2025年3月10日（航空機は連続7日間使用されないと駐機中と分類されるため、短期間のうちに再集計の対象となる）

    エンジン生産と納入の制約

    プラット・アンド・ホイットニーの親会社であるRTXは、2025年に大型商用エンジンの生産が14％増加し、予備品プールへの追加と比較して取り付け台数がわずかに増えることを示唆しています。Cirium Ascend Consultancyの分析に基づく2025年の納入予測は、2025年の納入目標を達成するべく航空機メーカーをサポートするという点から考えると、RTXや競合他社の発表と比較して下振れリスクを示しているように見えます。

    エンジン製造時の粉末冶金の問題は今後1年半から2年以内に概ね解決される見込みですが、その他の技術的課題やサプライチェーンの問題は依然として残っています。2030年まで続く次世代エンジン技術関連の不確実性により、航空会社は、CFM56とIAEを搭載した機材を当初計画よりも長期間にわたって保持することを余儀なくされています。この傾向は、現在よりも低い価格帯ではあるにせよ、2030年代までは旧世代エンジンの需要が持続することを示唆しています。

    シングルアイル機の市場価値の推移

    主なシングルアイル機のフリート加重平均での市場価値を2019年12月時点を基準に指数化して分析したところ、以下の通り、いくつかの注目すべき傾向が浮き彫りになりました。

    出典：2019年12月を基準に指数化された、Cirium Coreによる現行市場価値（フリート加重、一定機齢ベース）

    A320ceoと737-800が最も大きな上昇傾向となっています。2025年第1四半期には、ミッドライフ（中程度の機齢）の737NGの価値が上昇しました。A320ceoファミリーについては現在評価中ですが、A320とA321は共に、他のミッドライフのナローボディ機と同様の安定した傾向を示すと予想されます。

    旺盛なエンジン需要に支えられ、旧世代機材の価値は引き続き堅調に推移しています。データによれば、2023年および2024年までのリース延長の水準は、前回の市況サイクルの後期よりも高くなっています。CFM56エンジンとIAEエンジンについては、需要が今後3年間は堅調に推移する一方、新規生産が増加し、より多くの機材がパーツアウトを実施することに伴い、供給上の制約が緩和される可能性があります。マクロ経済の状況や旅客需要が軟化する場合には、このスケジュールが早まる可能性がありますが、今のところ市場は回復力を維持しています。

    増産傾向にもかかわらず、PW1100Gに関連した混乱は10年先まで続くとみられ、航空会社やリース会社の間で戦略的なフリート計画を立てる必要性は高まっています。