Category: 航空機投資

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Cirium Ascend Consultancyのチームをご紹介します。

Yuanfei Zhao (Scott), Senior Aviation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

中国の交通インフラは静かに、しかし根本的な転換を遂げました。これにより人々の移動スタイルが刷新され、国内モビリティエコシステムにおける【航空業界】と鉄道の役割が再調整されています。この変化の中心となっているのが【高速鉄道（HSR）】の急速な普及です。HSRは短距離【旅客便】からの市場シェア獲得だけでなく、旅行者の行動や【航空会社】のネットワーク戦略、都市間の結びつきにも根本的な変化をもたらしています。 

2007年の鉄道高速化で既存路線が最高時速250km運行可能となり、2017年には時速350kmの「復興号（Fuxing）」の運用が始まりました。中国は世界有数の先進的な高速鉄道ネットワークを築き上げ、多くの地域路線で【民間旅客機】による航空輸送を上回るパフォーマンスを実現しています。 

都市部旅行者の移動パターン変化 

中国の都市部旅行者にとって自宅出発からターミナルの保安検査を通過するまでの総時間は、交通手段選択の重要因子です。航空輸送の速さにもかかわらず、自宅から保安検査までのドアtoセキュリティの総移動時間は、特に800km未満の移動で高速鉄道が優勢になるケースが顕著です。 

本分析では、中国の第一線、第二線、第三線都市を対象に、都市中心部の住宅から主要空港と高速鉄道駅での保安検査完了までの平均移動時間を比較しています。この利点は都市階層を問わず見られます。 

自宅から保安検査通過までの平均総時間 

※ 平均値は典型的な都市住宅地、非ピーク時の交通状況、標準的な保安検査待ち時間に基づき算出 

この時間短縮は次の3つの要因によるものです：高速鉄道駅は通常、都市中心から10～15kmとアクセス良好（空港は25～40km）。加えてアクセス道路の混雑が軽減されており、保安検査も待ち行列が短く、簡易プロトコルで実施されます。 

第一線都市における工程別所要時間 

データ出典：都市モビリティ調査、交通分析（2023–2024年）、中国主要交通ハブの運用ベンチマーク 

このような利点から、800km未満の移動では高速鉄道が優位を維持しています。フライト時間がもっと短くとも、全体移動の信頼性・利便性で高速鉄道が航空を上回ります。 

航空への影響：国内旅客便の変遷 

高速鉄道網の拡大とともに、短距離【旅客便】の相対的重要性が低下しています。Cirium SRS Analyserによるデータは、国内航空移動パターンの構造変化を明確に示しています。 

（データ出典：Cirium SRS Analyser、定期便のみ対象） 

総便数は2011年以降2倍以上に増えましたが、成長は近年頭打ちとなり、2025年Q1にはわずかに減少、市場飽和を示唆します。平均フライト距離は1477kmから1610kmに上昇し、短距離（≤800km）の便シェアは26.4%から15.9%に大きく低下しました。 

こうした変化は偶然ではなく、高速鉄道の路線拡大・強化によるものです。HSRが800km未満の移動で優位を築き、【航空会社】は航空が競争優位を維持する中・長距離路線へと機材運用をシフトしています。 

結論 

中国の高速鉄道発展は、航空業界との関係がゼロサムでないこと、また計画的な統合があれば効率性と持続性を備えた新しい交通エコシステムが生まれることを実証しています。日本を含む諸外国も、テクノロジーや政策・モード連携への積極的なアプローチが今後の競争力を左右します。未来のモビリティは、一つの手段ではなく様々なモードが最適連携するエコシステム型になるでしょう。 

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Thomas Kaplan, Senior Valuations Consultant, Cirium Ascend Consultancy

今月初め、AirAsiaが最大70機のA321XLR発注を発表したニュースは多くの注目を集めました。もともと多大なバックログ（注文残）を抱え、なお再編からの復活途上にある同社が、表向きさらに発注を追加するべきか疑問視する声もありました。しかし、見出しの裏側を見れば、70機のA321XLRは確定発注ではなく、コミットメントに過ぎません。AirAsiaグループの確定発注は402機（20 XLRを含むA321neoが大半、A330neoは15機）。現役の旅客機フリートはわずか219機（主にA320ファミリーと24機のA330neo）で、2019年に運航していた240機超をいまだ下回っています。 

2015年、アジア太平洋で現役フリートを大きく超える注文残を有する航空会社をまとめたスライドを準備したことがあります。中でもLion AirとAirAsiaが突出していました。当時伝えたメッセージは、「これまで両社は過去に2桁成長率を達成してきており、同様の成長が続けば理論上バックログを吸収できるはず」というものでした。 

東南アジアの航空市場への楽観は理由がありました。島々と半島に広がる6億4,000万もの人口は豊かになり、近い将来必ず旅行客が増える、と見込まれていました。観光業は隆盛を極め、中国人旅行者が無限の需要源になると思われていました。AirAsiaやLion Airが採用した超低コストキャリア（ULCC）モデルこそが、その成長を最大限享受する戦略と受けとめられていました。 

しかし、急成長の物語は長く続きませんでした。経済・地政学要因やULCC同士の競争もあり、この10年で成長は明確に鈍化する結果となります。 

下図は最大級のバックログを持つ東南アジア航空会社の現役ナローボディ旅客機フリートの複合年間成長率（CAGR）を、地域全体のフリート成長と比較したものです。5年ごとの区切り（パンデミック影響を除くため2020年を2019年に合わせる）で見ると、2005〜2015年はAirAsiaとLion Airが年20%以上の持続的成長を記録し、地域全体でも約年10%の成長でした。 

2015〜2019年には成長が一桁台へ大きく鈍化し、AirAsiaのナローボディフリートは地域平均と同等のペースとなります。ベトナムのULCCであるVietJetは24機から76機へと3倍に増えましたが、Lion Airほどの増機数ではなく、AirAsiaよりやや多い程度でした。 

2019年以降、このすべての航空会社にとって成長は苦しい状況です。直近6年、東南アジアのナローボディ旅客機フリートは年率1%の縮小となり、ULCCで最高のCAGRもVietJetの3%止まり。かつて地域最大手が20%以上達成した時代からは様変わりしています。 

フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated as 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
出典：Cirium Fleets Analyzer

この成長停滞は大量の注文残について疑問を投げかけます。東南アジアの航空会社は、1,366機のナローボディ旅客機を注文中であり、これは現役フリートの144%に相当します。世界全体の注文残の比率（現役ナローボディ機フリートに対する注文残）は66%と比べ極めて大きい水準です。東南アジア大手ULCCの場合、注文残は現役フリート比180%～300%超、これは約10年前と変わりません。下図はこの状況を示しています。なお、パンデミック中の一時駐機による現役フリート急減と注文残比率の膨張期間は除外しています。 

フイルター: Narrowbody jets, passenger usage, years calculated at 1 July, company category Airlines. Southeast Asia is defined as: Brunei, Cambodia, East Timor, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thailand, Vietnam.
出典：Cirium Fleets Analyzer

東南アジア航空会社は、こうした注文残の引き取り（納入）が十分に進んでいません。業界を長く悩ませるサプライチェーンの課題もありますが、フリート成長が鈍化し始めたのはパンデミックやMAX運航停止よりも前です。東南アジアにおける旅客ナローボディ機の納入ピークは2014年（126機）で、2020年以降に納入された合計よりも多い水準です。 

今後は拡大期というより、機材の更新サイクルによって納入が進むかもしれません。ただ、古い注文には問題もあります。たとえばAirAsiaは2011年にA320neoを200機発注しましたが、現時点でグループに納入されたのはわずか55機。発注時に有利な条件を引き出せたとしても、14年以上のエスカレーションが納入価格にどう響くかは課題でしょう。パンデミック中に再交渉したとしても、価格エスカレーションでコストは増え続けます。 

こうした現象は東南アジアだけのものではありません。インド、サウジアラビア、ハンガリー（Wizz Airの本拠地）でも現役ナローボディ機フリートの200%以上の注文残が際立ちます。それぞれ成長要因は異なりますが、東南アジアULCCのこの10年の傾向をみれば、発注超過の可能性も指摘できます。 

これはグローバルな過剰供給リスクには直結しません。OEMは世界的な需要に見合うペースで引き渡しできず、供給が追いついていないからです。しかし、こうした規模のバックログは、納入価格のエスカレーションなどによる負債リスクを拡大させます。成長が野心に追いついていない、超競争的な市場でその傾向は顕著です。 

※チャート注記： 
対象はナローボディジェット（旅客用）、各年7月1日時点、会社カテゴリはエアライン。東南アジアの定義：ブルネイ、カンボジア、東ティモール、インドネシア、ラオス、マレーシア、ミャンマー、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナム 

MUFGの航空リサーチ責任者サイモン・フィンが、Cirium Ascend ConsultancyのMax Kingsley-JonesおよびSofia Zoidouとともに、最近のウェビナー「2025年の商業航空：巡航中か、それとも上昇中か？」に登壇し、商業航空の見通しについて議論しました。 

航空業界は2025年において、明確な勢いを示しつつも、セクターの軌道を再形成する可能性を持つ新たな課題に直面しています。このウェビナーでは、業界の前進を形作る主要要因について、データとインサイトを交えて幅広く議論されました。 

関税が業界全体に不確実性をもたらす 

議論の多くは貿易緊張に集中し、関税が広範なリスク要因として浮上しました。Max Kingsley-Jonesは「関税は需要、供給、航空機価値すべてにリスクをもたらす」と述べ、北米市場を含む国際貨物便の需要が5月中旬以降、前年同期比で継続的に減少していることを指摘しました。 

新造航空機の市場価値については、関税自体が価値を押し上げる可能性は低いとしつつも、納入数の減少が供給をさらに逼迫させ、セカンダリーマーケットの価値やリース料に上昇圧力を与える可能性があると説明しました。 

サイモン・フィンは「航空業界ほどグローバル化された業界は他にない」と述べ、関税の影響がサプライチェーン全体に波及することを強調しました。メーカーは、コストを顧客に転嫁するか、自社で吸収するかの判断を迫られています。 

生産回復の遅延が継続 

OEM各社は生産拡大を進めているものの、依然としてパンデミック前の水準には達していません。サプライチェーンの制約により、完全な回復時期は2025年から2026年へと後ろ倒しになっています。 

Maxは「2025年も目標に遅れている」と述べ、Ciriumは2025年の納入予測を3%下方修正。上半期には修正後目標の40%しか達成されていないと報告しました。 

エアバスは特に注目されており、2025年上半期にA320neoファミリーを232機納入（年間予測の約38%）。CFM LEAPエンジンの供給がボトルネックとなり、約40機がエンジン待ちの状態です。 

ボーイングの回復は比較的前向きですが、両社とも業界全体の生産能力を制限するサプライチェーンの複雑性に直面しています。 

エンジンサプライチェーンのボトルネック 

CFMのLEAPエンジンは新造機の多くを支えており、供給制約が納入遅延を引き起こしています。データによると、約40機がエンジン待ちの「グライダー」状態にあり、CFMは2025年上半期のA320neoファミリー納入の54%を占めています。 

このようなエンジン関連の遅延は、航空会社の需要に応え、既存のバックログを解消しようとするメーカーの取り組みにおいて、さらなる制約要因となっています。

次世代航空機開発は前進中 

現在の課題がある中でも、業界は次世代商業航空機の開発に向けて前進しています。エアバスは2030年のローンチ、2038年の納入を目指して新型単通路機の開発を継続中で、CFM RISEオープンファンエンジンが有力候補とされています。

サイモンは「2030年代初頭に向けて、エンジンメーカーが技術を進化させるのは妥当で現実的」と述べました。

市場の動きもこれを後押ししています。2025年上半期のエアバスとボーイングの合算純受注は1,000機を超え、6月だけで300機以上が追加されました。これは航空会社の長期的な需要回復への信頼を示しています。 

また、中国のComacの台頭も将来的な市場競争に影響を与える可能性があります。サイモンは「Comacは強力な立場にあるが、実現にはまだ多くの課題がある」と述べました。 

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Yinan Qin, Senior Aviation Analyst, Cirium Ascend Consultancy

トラフィックおよび収益

2025年に入ってからの貨物便運航データを見ると、2月に発表された新たな米国関税の影響で、一時的に北米向けを中心に便数が急減しました。しかし、5月の関税発効前には前倒し出荷が進み、便数は急速に回復しました。貨物便は旅客便に比べて柔軟で、市場動向に即応するため、今後も関税に基づく調整が予想されます。 

航空貨物の収益率は2020～2022年にかけて大きく変動しましたが、2023年後半以降は安定し、コロナ前と比べて約33%高い水準で推移しています。一部（欧州-北米間など）ではパンデミック前の水準に戻った一方、アジア-欧州・アジア-北米間の料金は容量制約と地政学的な影響で引き続き高止まりしています。米国関税の影響は不透明なままで、収益率がコロナ前に戻る兆しは当面見られません。 

Note: (narrowbody/widebody freighters) * total = all Asia-Pacific and Europe to North America, and Asia-Pacific to Europe
Source: Cirium Core

フリート状況

過去20年で貨物専用機の在籍数は増加を続け、2025年中頃にはワイドボディ機が約1,400機、ナローボディ機が約800機に達しています。ワイドボディ貨物機の増加は新造機や旅客機から貨物機への改造（P2F）、さらにはパンデミックで一時的に退役した機体の再稼働が要因です。 

一方、ナローボディ貨物機は急増後に供給過剰となっています。ワイドボディ機の約13%と比べ、ナローボディ機は26%が保管中です。多くはボーイング737-800やエアバスA321で、需要が弱いことやリース先の確保難、高コストによるものです。エンジン単体のリース料高騰も、全機リースよりエンジン単位リースの傾向を加速させています。 

Note: Widebody and Narrowbody Freighters only
Source: Cirium Fleets Analyzer

P2F改造の進行状況

2025年のP2F（旅客機から貨物専用機への改造）は大きく減速し、特にボーイング737-800は15機のみ完了しました。年内の改造予定は約48機、主にワイドボディ機が中心です。改造待ちバックログは約320機に減少、主体は737-800、A321、A330、777-300ERです。ただし改造コスト増やSTC取得の遅延、需要の弱まりで一部機体は旅客運用に戻る可能性もあります。 

Note: Widebody and Narrowbody Freighters only
Source: Cirium Fleets Analyzer

新造貨物機の注文

2025年これまでに約25機の新造貨物専用機が発注され、主力はエアバスA350Fとボーイング777-200LRF。カタール航空は将来の777-8Fを最大規模で注文し、A350Fはリース会社を含め幅広い顧客に採用されています。 

Source: Cirium Core; Press Release

ボーイング767と777の生産は2027年で終了予定で受注枠には限りがあり、供給不足の懸念が出ています。ボーイング777Xの認証遅延やメーカーの納期遅延も市場に短中期の生産ギャップをもたらすと考えられています。 

中古貨物機の市場価値とリース料 

Ciriumの調査によると、主な20年機齢貨物専用機の市場価値は安定しており、特にワイドボディ貨物機が顕著です。唯一の例外がボーイング747-400Fで、エンジンの価値低下が影響しています。リースマーケットも同様の傾向で、パンデミック期の変動後は強含みです。 

ワイドボディ貨物機への継続的な需要、新造貨物機の納期遅延、777 P2F改造認証の遅れ、メンテナンスコスト上昇、MROスロットの不足などが市場価値の下支え要因です。供給制約が緩和されるまで、この傾向が続くと見込まれます。 

Note: Value as of June 2025
Source: Cirium Valuation Analyzer

展望 

2025年上半期を通じて、世界の貨物専用機市場は主に供給制約下に置かれ、特にワイドボディ容量で顕著です。北米向けは関税問題による不確実性が最大となる一方、生産制限、P2F改造減速、高い利幅が当面の市場構造を規定します。全体として、供給のタイト化と適度な需要、ナローボディの供給余剰縮小という組み合わせが続くと予想されます。

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Toshimitsu Sogabe, Aviation Consultant, Cirium Ascend Consultancy

航空会社にとって機材、乗務員、整備、保険（ACMI）のリースは、運航面の課題に対処する上でますます不可欠な戦略となっています。新造機材の納入遅延、部品不足につながるサプライチェーンの制約、整備ターンアラウンド時間の長期化、全体的な運航上の制限といった要因が、ACMIソリューションに対する需要を押し上げ続けています。このような状況下で、私たちは、ACMI専門プロバイダーのフリートを徹底して活用している航空会社を評価してみました。

以下の表には、2024年7月（北半球の夏）時点でACMIプロバイダーからの旅客フリートを多く保有していた航空会社上位10社が列挙されています。注意していただきたいのは、Cirium Fleets Analyzerで非ACMIプロバイダーとして分類されている”伝統的な”航空会社は含まれないということです（例えば、フィンエアーは自社保有のA330をカンタス航空にウェットリースしていますし、エア・バルティックはA220をルフトハンザ・グループにウェットリースしています）。

出典: Cirium Fleets Analyzer

上記のリストには、フルサービスキャリア、格安航空会社（LCC）、リージョナル航空会社、貨物を運ぶ航空会社など、多様な組み合わせの航空会社が反映されています。

これとは対照的に、2025年1月（北半球の冬）時点の上位10社には、ACMIの専門プロバイダーからのフリートを増やしたり減らしたりする航空会社がある一方で、完全にリストから外れる航空会社もあり、順位に変動が見られます。

出典: Cirium Fleets Analyzer

ルフトハンザ・グループ、ターキッシュ・エアラインズ（子会社のアジェを通して）、エールフランス-KLMグループ、スカンジナビア航空などのフラッグ・キャリアがACMIプロバイダーのフリートについて、2025年1月にもその数をやや減らしつつ活用を継続している一方で、レジャーおよびツアー系の運航会社がそのようなフリートの使用を大幅に縮小または完全に廃止していることは注目に値します。最も顕著な例はトゥイ・グループです。2024年7月時点では22機の機材を運航していましたが、その大半を2025年1月までにACMIプロバイダーに返却しました。同様に、2024年7月時点ではACMIプロバイダーのフリートを組み込んでいたJet2とサンエクスプレス（それぞれ8機と7機）は、2025年1月までにACMIプロバイダーから調達したフリートの使用を完全に中止しました。これについては、レジャーおよびツアー系運航会社の繁忙期と閑散期の需要の変動が大きいことを考えれば理解できます。これに対し、インディゴは、プラット・アンド・ホイットニー製GTFエンジンの問題に起因する自社所有機およびリース機の継続的な運航停止を補うため、ACMIプロバイダーからのフリートを維持（実際には若干増加）しています。

出典: Cirium Fleets Analyzer

上記のグラフは、ヨーロッパが、ACMIプロバイダーからのフリートの利用の面でなお最大の市場であることを明確に示しています。興味深いのは、他の大陸に比べて航空部門が比較的小規模であるにもかかわらず、アフリカが第2位の市場になっていることです。アジア太平洋およびラテンアメリカ市場におけるACMI需要の大部分は、インディゴとビバエアロバスが牽引しています。このため、両社を除外すると、これらの2地域におけるACMIプロバイダーからのフリートの使用実績が大幅に減ることになります（トルコは、Cirium Fleet Analyzerでは「ヨーロッパ」に分類）。さらに、ヨーロッパの航空会社は、2025年1月にはACMIプロバイダーからのフリートの使用を大幅に減らしています。 一方、他の地域は全体的に増加していますが、アフリカだけは例外で、わずかに減少しています。これは、航空交通量の季節変動（南半球の国々を含む）や、インディゴのケースで見られたように、ACMIの使用を余儀なくさせる季節以外の課題など、複合的な要因によるものと考えられます。

上述の通り、”伝統的な”航空会社が提供するウェットリースについては評価していないため、この評価が、市場におけるすべてのウェットリース需要の影響を完全に捕捉したものではないという点に留意することが重要です。しかしながら、その範囲内であっても、ACMIの活用に関する航空会社の要件や運航戦略には、明確な違いが見られます。